Focke-Wulf FW 190 aufgegeben in Montecorvino

Focke-Wulf FW 190 aufgegeben in Montecorvino


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Focke-Wulf FW 190 in Montecorvino . aufgegeben

Dieses Bild zeigt eine in Montecorvino aufgegebene Focke-Wulf FW 190 mit ihrer Bombenladung.


FW 190A-8, W.Nr. 175 140, &ldquoBraun 6&rdquo (oder Blaue Sechs) von 7. oder 8./JG 26, Melsbroek, Belgien, September 1944

Dieses Flugzeug wurde am 4. September 1944 von den vorrückenden britischen Truppen auf dem Flugplatz Melsbroek verlassen aufgefunden. Manchmal wird die Farbe der Codemarkierungen als Blaue Sechs anstatt als Braune Sechs beschrieben.

FW 190G-3, W.Nr. 160016, &ldquoDN + FP&rdquo von 10./SKG 10, Montecorvino, Italien, August 1943

Dieses Flugzeug wurde von vorrückenden alliierten Truppen erbeutet und später in die Vereinigten Staaten verschifft, wo es die US-Auslandsbewertungsnummer FE-104 erhielt

FW 190G-3, W.Nr. 160022, &ldquoDN + FV&rdquo von 10./SKG 10, Montecorvino, Italien, August 1943

Von Vicenza W.Nr. 160022 wurde 10./SKG 10 zugeteilt. Später wurde es von deutschen Truppen zerstört gemeldet, aber von den Alliierten gefunden, die es in einem einigermaßen guten Zustand berichteten.

FW 190D-9, W.Nr 211118 oder 211918, "White 10", NAG 6, Lechfeld, Mai 1945

Zwei Piloten wurden im April 1945 vom 5./JG 26 in das NAG 6 versetzt. Beim Umzug nahmen sie ihre Flugzeuge mit. "White 10" ist hier eines der beiden mit den Piloten startenden Flugzeuge, wie es auf einer s/w-Aufnahme nach der Kapitulation in Schleswig zu erscheinen schien. Der Pilot bleibt unbekannt.

FW 190D-13/R11, W.Nr. 836017, "Gelbe 10 und Takte", geflogen von Major Franz Göumltz, Geschwaderkommodore des JG 26, Flensburg-Weiche, Mai 1945

Dieses Flugzeug nahm am 25. Juli 1945 an zwei simulierten Luftkämpfen mit einer Hawker Tempest Mk.V teil. Guumlnther Josten (ehemalige Kommandeur der IV./JG 51, 178 Siege).

Die Leningrad-Patrouille

Die Skins in diesem Pack sind nach einem bekannten Farbfoto rekonstruiert. Zwei Jäger des Typs JG 54 FW 190A-4 fliegen im Spätfrühling oder Frühsommer 1943 hoch über der Leningrader Front.

Von Walter Nowotny geflogenes Flugzeug, ca. 1941 - 1944

Major Walter &rdquoNowi&rdquo Nowotny war ein in Österreich geborene deutsches Jagd-Ass des Zweiten Weltkriegs. Ihm werden 258 Luftsiege in 442 Kampfeinsätzen zugeschrieben. 255 dieser Siege errang Nowotny an der Ostfront und drei mit einem der ersten Düsenjäger, der Messerschmitt Me 262, in der Reichsverteidigung. Die meisten seiner Siege erzielte er in der Focke-Wulf Fw 190 und etwa 50 in der Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf Fw-190D-13/R11

  • FHCAM-Foto.
  • Zugangsklappe an der Heckflosse für die Spornradbaugruppe und Kabel von der rechten Fahrwerkstrebe.
  • Spornrad-Einziehseil an der Steuerbord-Hauptfahrwerkstrebe.
  • Rumpfverlängerung vor der Heckflosse.
  • Rumpfverlängerung vor der Heckflosse.
  • Klappe aus Holz.
  • Spornrad-Einziehseil an der Steuerbord-Hauptfahrwerkstrebe.
  • 20-mm-Kanone (FHCAM-Foto.)
  • 20 mm Kanone zwischen den Pedalen des Piloten. (FHCAM-Foto.)
  • Rumpfverlängerung vor der Heckflosse.
  • Modell der Spornradbaugruppe mit einziehbarem Kabel vom Steuerbord-Fahrwerk.
  • Diagramm der mechanischen Fahrwerksanzeige.
  • 20 mm Kanone in der Nase.

Focke-Wulf Fw-190D-13/R11 Dora, Wk.-Nr. 836017, s/n 174013, “Yellow 10.” Dieses spezielle Flugzeug ist die einzige langnasige D-13, die den Zweiten Weltkrieg überlebt hat. Es wurde von Major Franz Götz (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) geflogen, nachdem er am 28. Januar 1945 (sein 32. Geburtstag) als Geschwaderkommodore des Jagdgeschwaders (JG) 26 “Yellow 10” als das bis zum Abflug war des Feldflugplatzes Fürstenau, einem Vorposten südwestlich von Hamburg. Ich bin über diese Behauptung hinweggekommen, aber es scheint, dass JG 26 von alliierten Piloten in Bezug auf die Beteiligung der Einheit in den Jahren nach der Wiederbesetzung den Spitznamen “The Abbeville Boys” oder “The Abbeville Kids” erhielt des Rheinlandes am 7. März 1936 (Abbeville ist eine Stadt im Nordosten Frankreichs). Götz ’s Flugzeug hatte das Abzeichen “Pik-As” (Ace of Spades) während mit JG 53 (dieses Flugzeug hat also diese Markierung) und er wurde von seiner Einheit als “Altvater” (Alter Vater) bezeichnet. Ihm wurden 63 Gesamtsiege in 766 Kampfeinsätzen zugeschrieben. Während seiner Stationierung in Fürstenau nahm das JG 26 unter anderem an der Operation Bodenplatte, der Luftoffensive während der sogenannten Ardennenoffensive, teil und flog während dieser Operation Missionen über Brüssel. JG 26 evakuierte den Stützpunkt am 25. März 1945, um das Vaterland zu verteidigen (und wie ich gesehen habe, von Stützpunkten überall von Celle – bei Hamburg, wo ich – nördlich von Hamburg und an der Drope gewesen bin Man beachte die schwarz-weißen Rumpfbänder der JG 26’s “Reichsverteidigung” (“RV” oder Verteidigung des Reiches), die oben auf dem Rumpf mit Tarnung übersprüht wurden, um ihn zu verbergen versteckt in Wäldern, auch entlang der Autobahn). Einheitenmarkierungen waren natürlich schon vorher aufgetaucht, aber am 20. Februar 1945 war von der Luftwaffe angeordnet worden, dass alle Jagdeschwaderen-Flugzeuge mit einheitenspezifischen Farbbändern um den Rumpf herum – vor der Heckflosse – to . lackiert werden sollten Hilfe bei der Identifizierung, um ein eigenes Feuer abzuwenden. Im Mai 1945 flog Götz dieses Flugzeug zur Royal Air Force Base in der Ostseestadt Flensburg, Deutschland (wo die sogenannte “Flensburger Regierung,” die letzte Nazi-Regierung in den letzten Tagen war des Zweiten Weltkriegs und das Hauptquartier von Generaladmiral Karl Dönitz). Dieses Flugzeug wurde später in die Niederlande nach Cherbourg, Frankreich, geschickt, dann auf der HMS Reaper verladen und in die USA verschifft. Es ging durch eine Liste von Privatbesitzern, nach der es 1972 von der Champlin Collection erworben wurde Arbeit mit der Unterstützung von Prof. Tank. Während das Jumo-Triebwerk als Teil der Champlin-Sammlung (in den 1980er bis 1990er Jahren) einige Hochläufe erhielt, ist das Flugzeug seit dem Krieg nicht mehr geflogen. Gosshawk Unlimited baute es 2001 um und Vulcan Warbirds Inc. erwarb es 2007 für eine statische Ausstellung im Flying Heritage & Combat Armor Museum auf Paine Field in Everett, Washington. Es ist im FAA-Register als flugfähiges TA-152 aufgeführt. Meine Fotos und hier ist mein Rundgang-Link:

Hier ist das YouTube des Motorhochlaufs von 1990:

Bezeichnet als Würger (Shrike or Butcher Bird) Langnase (Long-Nose), Fw-190’s wurden von den Alliierten auch allgemein als “Butcher Bird of Bremen” bezeichnet Junkers Jumo-213E1 1 invertierter V-12-Motor mit einem ringförmigen Kühler, der einen dreiblättrigen Schaufelpropeller antreibt. Die große Lufthutze an der rechten Seite der Verkleidung speist den seitlich angebrachten Kompressor. Beachten Sie die Holzklappen. Mit dem Reihenmotor fügte die Dora 190’s eine MG 151 20-mm-Kanone (zusätzlich zu den beiden in den Tragflächen) hinzu, die durch die Propellernabe feuert – der Kolben der Kanone reicht zurück bis zu einem Punkt zwischen dem Piloten& 8217s Fußpedale. Frühere 190er hatten eine Flaschenzugvorrichtung an der Überdachung, um den Antennendurchhang beim Öffnen und Schließen der Überdachung aufzufangen, aber später im Krieg wurde dies schnell aufgegeben – daher die hängende Antenne. Die schwarz-weißen Reichsverteidigungsbänder am hinteren Ende des Rumpfes entsprechen einem 50 cm langen Stopfen, der zur Anpassung des Schwerpunkts und zum Ausgleich des Gewichts der verlängerten Triebwerksverkleidung verlängert wurde. Wie andere 190er und viele andere Flugzeuge hat es eine mechanische Fahrwerksanzeigestange, die durch die Oberseite des Flügels ragt und an der Fahrwerkstrebe befestigt ist. Es gibt ein Kabel von der rechten Fahrwerkstrebe zum Spornrad, das das Spornrad einfährt, wenn das Hauptfahrwerk hochgefahren wird, und auf der linken Seite der Heckflosse befindet sich eine Zugangsklappe zum Einstellen des Kabelmechanismus. Die “Achtung”-Warnung auf der Panzerung hinter dem Pilotensitz ist eine Warnung an das Bodenpersonal, dass eine explosive Kappe freigesetzt wurde, – aufgrund der Schwierigkeit, sie bei hoher Geschwindigkeit manuell zu entfernen. Diese Fw-190-Version war sehr erfolgreich, außer dass zum Zeitpunkt ihrer Einführung der Mangel an guten Piloten und Treibstoff ihre Wirksamkeit begrenzte.


Focke-Wulf Fw 191

Die Fw 191 war die Focke-Wulf-Einreichung für das "Bomber B"-Programm des deutschen Luftministeriums von 1939. Die Behörden wurden über das Konzept von Hochgeschwindigkeitsbombern ("Schnellbombern") verkauft und stellten Flotten dieser mehrmotorigen Mittelklasse- Flugzeuge, die Ziele in ganz England von deutschen Stützpunkten über den Ärmelkanal erreichen und in der Lage sind, dem Gegner zu entkommen. Die Fw 191 war sicherlich ein solides Design, obwohl Probleme mit der erforderlichen Technologie (viele seiner Anlagen sollten elektrisch angetrieben werden) und Motoren das Projekt verzögerten, bevor es schließlich zusammen mit der Bomber-B-Initiative selbst zum Scheitern verurteilt war. Nur drei Prototypen wurden jemals fertiggestellt.

Für die Bomber B-Anforderung waren mehrere große deutsche Konzerne im Spiel, die von Arado, Dornier, Junkers und Focke-Wulf vertreten wurden. Das Arado-Konzept wurde aus dem Wettbewerb gestrichen, während die Dornier-Einreichung langsam bearbeitet wurde. Lediglich die Vorschläge von Junkers und Focke-Wulf wurden ernsthaft vorangetrieben. Die deutsche Vorgabe verlangte einige Besonderheiten wie eine Druckkabine für die Flugbesatzung, ferngesteuerte Bewaffnung, völlig neue Motorkonstruktionen (entweder von Junkers oder Daimler-Benz), eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h, hervorragende Ausdauer über Land und Wasser und eine interne/externe Kampfmittellast von bis zu 8.800 lbs. Focke-Wulf, bekannt für sein exzellentes einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug Fw 190 aus dem 2.

Äußerlich hatte die Fw 191 einen bleistiftähnlichen, stromlinienförmigen Rumpf mit in den Luftstrom integriertem Cockpit, wie er im deutschen mittleren Bomber Heinkel He 111 (und später in der amerikanischen Boeing B-29 Superfortress) zu sehen war. Dies ermöglichte einen vollständig verglasten Nasenabschnitt ohne "Stepping" im Cockpit, um das Design aufzubrechen. Da die Besatzung im vorderen Teil des Flugzeugs versammelt war, ermöglichte dieser nicht gestufte Cockpit-Anflug eine ausgezeichnete Kommunikation der Besatzung und eine relativ gute Sicht aus dem Cockpit. Der Rumpf verjüngte sich am Heck und wurde von zwei äußeren Seitenleitwerksflossen gekrönt. Flügel wurden in der Mitte des Designs angebracht und für gute Bodenfreiheit hoch montiert. Triebwerke wurden entlang jeder Flügelvorderkante in stromlinienförmige Gondeln eingebaut, wobei die Gondeln an den Hinterkanten vorbeiliefen. Das Fahrwerk war vollständig einziehbar, um wiederum einen starken Luftstrom um das Flugzeug herum aufrechtzuerhalten. Die Konfiguration umfasste zwei einrädrige Hauptbeine und ein einrädriges Heckbein. Ein interner Bombenschacht befand sich in der Mitte der Flugzeugzelle, während die Hardpoints innerhalb jeder Triebwerksgondel berücksichtigt wurden. Da die Abwehrbewaffnung weitgehend vom Rumpf aus ferngesteuert werden sollte, befanden sich im hinteren Teil jeder Triebwerksgondel ein dorsaler und ventraler Turm sowie nach hinten gerichtete Geschütze. Ein Heckturm wurde am äußersten Heck der Zelle zwischen den beiden vertikalen Flossen vorgestellt, um allen verfolgenden Bedrohungen entgegenzuwirken. Eine am Kinn montierte Turmkanone war ebenfalls optional und würde die verwundbare Front vor frontalen Angriffen des Feindes schützen. Die Bewaffnung würde aus einer Sammlung von 7,92-mm-MG 81-Maschinengewehren (2 x Kinn, 1 x jede Triebwerksgondel), 13-mm-MG 131-Maschinengewehren (2 x dorsaler Turm, 2 x ventraler Turm) und MG 151/20-Kanonen (1 x) bestehen dorsaler Turm, 1 x ventraler Turm).

Die Flugzeugzelle Fw 191 selbst war ein starker Bewerber für das Bomber B-Programm, das durch sein grundlegendes Erscheinungsbild Geschwindigkeit zeigte. Der erforderliche starke Einsatz von Elektrik erforderte jedoch eine ebenso starke Abhängigkeit von Generatoren und Motoren. Dies fügte nicht nur dem wachsenden Design Gewicht hinzu, sondern führte auch zu einem komplexeren technischen Endprodukt. Das Design wurde schließlich durch Vereinfachungsprozesse weiterentwickelt, die später konventionelle bemannte Geschützpositionen einschlossen (die Gondelgeschütze wurden ganz weggelassen) und bewährte hydraulische und mechanische Funktionen begannen, die beabsichtigten elektronisch betriebenen Einrichtungen zu ersetzen. Trotz eines leichteren Designs litt das Flugzeug immer noch unter Untermotorisierung - die Motoren der Junkers Jumo 222-Serie waren der Aufgabe nicht gewachsen (das Angebot von Daimler-Benz wurde schließlich aufgegeben). Diese Programmbeschränkungen betrafen schließlich nur die drei Fw 191-Prototypen, die einfach als "V1", "V2" und "V6" erkannt wurden. Zusätzliche Prototypen, die mehrere Schlüsselprobleme lösen sollten, wurden ebenfalls ins Auge gefasst, obwohl keiner von diesen zustande kam. Zu diesem Zeitpunkt des Krieges hatte sich die deutsche Situation zum Schlechteren verändert, und es wurden Verpflichtungen zu anderen, defensiveren Programmen eingegangen. Mit dem Ende des Bomber-B-Programms geriet die Fw 191 in den Schatten der militärischen Luftfahrt – und gesellte sich zu einer Vielzahl anderer vielversprechender deutscher Konstruktionen des Zweiten Weltkriegs.

Die Leistungsschätzungen für die Fw 191 (Prototyp V6) beinhalteten eine Höchstgeschwindigkeit von 620 kmh bei einer Reichweite von 2.240 Meilen - beides im Rahmen der Bomber B-Anforderungen. Die Flugzeugzelle hätte eine Dienstobergrenze von ungefähr 31.800 Fuß gehabt, bis zu der eine Druckkabine die Besatzung unterstützt hätte, obwohl eine spätere Projektumschreibung die komplizierte Druckerhöhungsausrüstung schließlich ganz verwarf. Die Fw 191 sollte 9.240 Pfund interner und externer Kampfmittel einschließlich konventioneller Abwurfbomben und möglicherweise Torpedos einsetzen - letztere für die maritime Angriffsrolle über Wasser.


Focke-Wulf FW 190 in Montecorvino aufgegeben - Geschichte

Einer der wichtigsten deutschen Typen im Dienst bis zum letzten Tag des Krieges.

Werfen wir einen Blick auf eine Version des berühmten Kämpfers mit enger Unterstützung.

Von Beginn des Zweiten Weltkriegs an war Deutschland für hervorragende Luftunterstützungseinheiten bekannt. An dieser Stelle würden die meisten automatisch an den Stuka denken. Aber die Stuka war meistens getrennt organisiert schwer Tauchbombereinheiten gewidmet Stukagruppen. Es gab breitere Schlachtgruppen, oder enge Selbsthilfegruppen. Diese waren zu Kriegsbeginn meist mit der Henschel Hs 123 ausgerüstet, die als leichter Sturzkampfbomber eingestuft wurde. Im Verlauf des Krieges operierten diese Gruppen mit einer Vielzahl von Typen, darunter Hs 129 und Me 262.

Meine Quelle (der Abziehbildbogen!) geht davon aus, dass diese Fw 190F-8 von einer Fw 190A-8 umgebaut wurde, weil sie eine geblasene Kappe im Jägerstil und Ausbuchtungen für die Außenbordflügelkanone hat, aber keine tatsächlichen Geschütze vorhanden sind (sie wurden auf der “F”, damit mehr Nutzlast transportiert werden kann). Es hätte in einem Depot umgebaut werden können, wenn es zur Wartung oder Reparatur zurückgeschickt wurde, oder sogar am Fließband umgebaut worden sein, wenn sich die Bedürfnisse geändert haben.

Jagdbomber galten schon früh als Teil dieser Formel. Beginnend mit der Bf 109 boten sie den Nahunterstützungseinheiten eine Hochgeschwindigkeitstreffer- und Fluchtfähigkeit und eine gewisse Fähigkeit, ihre eigene Jägerdeckung bereitzustellen.

Aber auch Nahunterstützungseinheiten arbeiten nah an der Front, oft unter sehr rauen Bedingungen. Als die neue Fw 190 von Kurt Tank in Dienst gestellt wurde, wurde sie schnell für ihre robuste Einfachheit und Wartungsfreundlichkeit unter rauen Bedingungen geschätzt. Und Focke-Wulf hat schnell Änderungen am Basisjäger vorgenommen, um seine Leistung in dieser Rolle zu optimieren. Bekannt als die “F”-Serie, beinhalteten sie mehr Panzerung um den Motor und das Cockpit und die Kompressoraufladung für maximale Leistung an Deck neu abgestimmt.
Frühe “A”-Modelle der Fw 190s wurden zu “F-1” bis “F-3”-Modellen, aber die am häufigsten produzierte Variante der Familie, die Fw 190A-8, wurde das meistproduzierte Nahversorgungsflugzeug, die Fw 190F-8. Beide Typen wurden in über 6000 Exemplaren gebaut. Mit fast 1900 PS konnte er erhebliche Kampfmittel transportieren.

Als sich die Kriegsbedingungen zunehmend gegen die Deutschen richteten, wurde die Fw 190 zum dominierenden Nahunterstützungstyp. Zweifellos ist es der schwerste, weit verbreitete deutsche Typ für jede Art von Luftverteidigung. Gegen Ende wurde sogar die berühmte Stuka durch die Fw 190F-8 ersetzt.

Dieses spezielle Flugzeug wurde am Ende des Krieges in der Tschechoslowakei verlassen aufgefunden. Es war in den letzten Monaten der Schlachtgruppe 10 zugeteilt worden. Ich habe es rein aus optischem Interesse gewählt. Es sieht aus, als wäre es ursprünglich in der Standardtarnung RLM 74/75/76 (sehr grau!) lackiert worden, hatte dann aber etwas dunkleres über die Seiten gesprüht, außer dass die Markierungen sorgfältig verdeckt wurden. Ich habe mich für einen leichten Nebel von RLM 02 entschieden, der ihm einen leichten Grünstich hinzufügt. Dann wurden am oberen Rumpf Kringel von RLM 83 (hellgrün) angebracht. Also etwas bunter (auf eine Art Tarnung!) als Werksstandard.
Dies ist der Tamiya-Bausatz mit Eagle Strike-Aufklebern. Ein einfaches und lustiges Projekt.

Eine Fw 190 A-8 mit der F-8. Beide Typen könnten Treibstoff oder Bomben an der Mittelstation transportieren, aber die F-8 trägt auch Bomben auf den Flügeln außerhalb des Fahrwerks. Ich habe derzeit nicht viele Arten von Nahunterstützung der Luftwaffe! Die Hs 129 wäre besser gegen Panzerung, ist aber im umkämpften Luftraum weniger überlebensfähig. Offensichtlich konnte die Fw 190F jedes Bodenziel anvisieren, aber angesichts des sehr fließenden Krieges, in dem sich die Deutschen in den letzten zwei Jahren befanden, hätte dies überwiegend Fahrzeugverkehr aller Art bedeutet. Offensichtlich waren die Deutschen nicht einzigartig darin, Jäger als Nahunterstützungsflugzeuge einzusetzen. Verbündete Typen sind größer und mächtiger, aber nicht viel!


Geschichte

Die SNCAC NC.900 war eine französische Version der Focke-Wulf Fw 190, die aus einer Reihe verlassener Fw 190A-5- und A-8-Flugzeuge gebaut wurde, die nach der Befreiung Frankreichs im ehemaligen Kreidesteinbruch von Cravant gefunden wurden.

Der Kreidebruch von Cravant wurde etwa 800 Jahre lang für den Abbau von Kreidesteinen genutzt, die beim Bau lokaler Gebäude verwendet wurden. Nach der Aufgabe des Steinbruchs im Jahr 1935 waren durch jahrhundertelange Kreideabbau große unterirdische Höhlen entstanden. Während 1939 der französische Konstrukteur Loire und Olivier interessierte sich für den verlassenen Steinbruch und sah in den unterirdischen Kavernen einen idealen Standort für den Bau einer weiteren Flugzeugfabrik. Bevor in der Cravant-Anlage eine Flugzeugzelle gebaut werden konnte, gelang es den Deutschen, Frankreich zu besetzen, und für einige Jahre ruhten die Anlagen in Cravant. Nach der Intensivierung der alliierten Bombenoffensive im Jahr 1943 begannen die Deutschen jedoch, nach alternativen Reparaturdepots zu suchen, und die Einrichtungen in Cravant wurden reaktiviert. Nach Vorbereitungen wurden die Reparaturanlagen in Cravant am 6. Februar 1944 als Sonderreparaturbetrieb G.L & Elbag Lager 918 Auxerre, auch bekannt als der Frontrepareturbetrieb 918. Cravant wurde bald zum Hauptreparaturwerk für Focke-Wulf Fw 190 an der Westfront.

In den nächsten 6 Monaten wurden in Cravant etwa 163 Focke Wulf 190 repariert, bis die Region am 18. August 1944 von alliierten Streitkräften befreit wurde Legenden zufolge wurde das Feuer durch Sauerstoffmangel in den unterirdischen Höhlen erstickt. Als die Fabrik von den Alliierten entdeckt wurde, entdeckten sie 156 Flügelsätze und 112 Rümpfe verschiedener Marken von Focke Wulf Fw 190, darunter Fw 190 A-3s, A-4s, A-5s, A-6s, A-7s, A-8s, F-8s und G-3s. Ein Großteil dieser Rümpfe befand sich in einem beschädigten Zustand, sei es durch Vorschäden, die das Flugzeug überhaupt auf der Anlage gelandet hatten, oder durch Schäden durch den Brandsatz der sich zurückziehenden deutschen Streitkräfte. Nach einer Bestandsaufnahme stellte sich heraus, dass von 112 Rümpfen etwa 70 bis 75 mehr oder weniger in einem brauchbaren Zustand waren. Angesichts eines großen Angebots an verfügbaren Teilen und einem Bedarf an Kampfflugzeugen wurde die Entscheidung getroffen, eine Reihe von Focke Wulfs für den Einsatz durch französische Einheiten umzubauen.

Die Montage der Flugzeugzellen wurde unter der Aufsicht des Société Nationale de Construction Aéronautique du Center (SNCAC) und die in Frankreich gebauten Fw 190 erhielten die neue Bezeichnung NC.900. Trotz der Verwendung einer Mischung aus A-5, A-6 und A-8 Rümpfen und Flügeln wurden den beiden Varianten keine separaten Bezeichnungen gegeben. Das Hauptproblem der SNCAC war der Mangel an BMW 801-Motoren, der den Einsatz eines großen Bestand an Motoren, die von den französischen Voisin-Werken gebaut wurden. Damals war jedoch nicht ganz klar, dass diese während der deutschen Besatzung gebauten Maschinen von den französischen Arbeitern auf subtile Weise sabotiert worden waren, oft so, dass die Sabotage nicht festgestellt werden konnte, wenn man nicht wusste, wo man suchen musste.

Die erste NC.900 flog am 16. März 1945 und das erste Flugzeug wurde am 11. Mai 1945 offiziell von der französischen Luftwaffe akzeptiert. Die erste Einheit, die zur NC.900 umgebaut wurde, war die Groupe du Chasse III/5  : der legendäre Normandie-Niemen Gruppe, die am 20. Juni 1945 aus der Sowjetunion in Frankreich eingetroffen war und die in den ersten Monaten nach ihrer Rückkehr die Yakolev Yak 3 geflogen hatte, mit der die Einheit aus der Sowjetunion zurückgekehrt war. Da in Frankreich keine Ersatzteile für diese Flugzeuge zu bekommen waren und die Flugzeuge der Einheit einzeln ausgeschlachtet worden waren, um sie am Fliegen zu halten, wurde beschlossen, ihnen zuerst die NC.900 zuzuweisen - und das hätte nicht schlimmer sein können Auswahl. Letztendlich, Normandie-Niemen hatte gerade drei Jahre an der Ostfront verbracht, wo sie heftige Kämpfe gegen die Focke-Wulf Fw 190 des JG51 geführt und viele ihrer Kameraden an die Kanonen des Butcher Bird verloren hatten. Infolgedessen hassten die Piloten die Fw 190/NC.900 und mochten es nicht, sie zu fliegen. Trotz ihrer Proteste wurde die Einheit am 1. Februar 1946 offiziell auf NC.900 umgestellt.

Aufgrund der Art und Weise, wie die NC.900 bei Cravant zusammengebaut wurden - unter Verwendung zahlreicher Teile in verschiedenen Varianten ohne wirklichen Versuch, Teile zusammenzubringen -, erwies sich die NC.900 als ein unausgeglichenes und instabiles Flugzeug, mit jedem separate Flugzeugzelle mit deutlich unterschiedlichen Flugeigenschaften. Darüber hinaus führten Sabotage sowohl an Triebwerken als auch an Einzelteilen dazu, dass sich bald zahlreiche Zwischenfälle mit den NC.900s ereigneten, hinzu kamen die Piloten von Normandie-Niemen war es gewohnt, die leichteren und flinkeren Yak-Jäger zu fliegen, und die Umstellung auf den "verhassten" Butcher Bird erwies sich als problematischer als erwartet. Eine Reihe von Zwischenfällen, Unfällen und mechanischen Pannen – oft durch den Ausfall sabotierter Teile oder Motoren – bescherten der NC.900 bald einen sehr schlechten Ruf und bereits zwei Wochen nach ihrer offiziellen Inbetriebnahme, am 18. Februar, fiel die Entscheidung die Produktion des Typs einzustellen, wobei der Typ im April vorbehaltlich gründlicher Inspektionen am Boden liegt. Dies führte zu einer teilweisen Aufhebung des Verbots, und 9 Flugzeuge erhielten im Juli 1946 grünes Licht für den Dienst, aber nur eine von ihnen scheint geflogen zu sein, bis die NC.900 am 1. November 1946 dauerhaft geerdet wurde. Die ca. 70 NC.900s gebaut zwischen dem 1. Februar und dem 1. November 1946 kaum 100 Stunden im Dienst.

Nach dem dauerhaften Flugverbot der NC.900s wurden die restlichen Flugzeuge verschrottet, bis auf eine, die jetzt als Fw 190 an der Musée de l'Air et de l'Espace in Bourget Frankreichs Restbestand an Focke Wulf-Ersatzteilen wurde anschließend an die Türkei verkauft, um die verbleibenden Fw 190A-3a flugfähig zu halten (diese wurden wiederum gegen Ende 1947 außer Dienst gestellt).


Focke-Wulf FW 190 in Montecorvino aufgegeben - Geschichte

Die Focke-Wulf Ta 152 war ein deutscher Höhenabfangjäger aus dem Zweiten Weltkrieg, der von Kurt Tank entworfen und von Focke-Wulf hergestellt wurde.

Die Fw 190D war der dritte Versuch, eine Höhenversion der Fw 190 zu produzieren. Zuerst kam die Fw 190B, die eine turboaufgeladene Version des BMW 801-Sternmotors der Fw 190A verwendete. An zweiter Stelle folgte die Fw 190C, die vom Daimler-Benz-Reihenmotor DB 603 angetrieben wurde. Beide Varianten litten unter Problemen mit ihren Turboladern und wurden aufgrund des Erfolgs der Fw 190D bald aufgegeben.

Die Fw 190D verwendet den 1.750 PS starken Jumo 213 A Zwölfzylinder-Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung. Einige Arbeiten zur Anpassung der Fw 190 an dieses Triebwerk begannen im Rahmen des gleichen Programms wie die Fw 190B und Fw 190C, wobei zwei Versionen vorgeschlagen wurden – die D-1 mit einem normalen Cockpit und die D-2 mit einem Druckcockpit. Beiden Projekten wurden Prototypen zugeteilt – V22 und V23 für die D-1 und V26 und V27 für die D-2. Eine Fw 190, V17, erhielt bereits 1942 einen Jumo 213-Motor und flog Ende des Jahres. Doch erst 1944, während der Entwicklung der Focke-Wulf Ta 152, bekam das Projekt richtig Fahrt.

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Als 1944 die FW-190D, die „Dora“, auf den Markt kam und der Sternmotor der FW durch eine Inline-V-12 Jumo 213 mit mehr als 1770 PS ersetzt wurde, war das Hauptziel des Flugzeugs die endlose Höhenlage Strom von B-17 auf Deutschland. Außerdem wusste das deutsche Oberkommando, dass die B-29 am Horizont war und sie hatten nichts, was so hoch und effektiv kämpfen konnte. Mit Wasser-/Methon-Einspritzung stieg die Leistung der FW-190D auf Meereshöhe (für zehn Minuten) auf 2240 PS, was in Kombination mit dem Kompressor die „Dora“ zu einer echten Bedrohung in großer Höhe macht. Das längere Triebwerk und sein ringförmiger Kühler erforderten eine vier Fuß lange Rumpfverlängerung und schließlich mutierte der Typ zum Superlangflügel-Abfangjäger in großer Höhe, dem TA-152H.

Focke Wulf Fw-190D Lange Nase

Am 13.-14. Januar 1944 schlug Tank vor, einen Zwischenentwurf zu erstellen, bei dem so viel wie möglich von der Flugzeugzelle der Focke-Wulf Fw 190A-8 mit dem Junkers Jumo 213A-Motor verwendet wurde. Diese Option sollte weniger Zeit in Anspruch nehmen als jede Version des Ta 152 und würde auch Sicherheit gegen einen Mangel an BMW 801-Motoren bieten, die in der Standard-Fw 190 verwendet werden. Dieses Projekt wurde als Fw 190D-9 genehmigt ( passend zur A-9, dann in Entwicklung). Irgendwann wurden die D-1 und D-2 und ihre wichtigsten Prototypen eingestellt.


Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 ɻrown Six'

Focke-Wulf Fw 190A-8 Wnr. 175140 vom 7./JG26 aus Melsbroek, Belgien, 29. August - 3. September 1944. Geflogen von einem unbekannten Piloten.

Die Explosion hatte sie alle fassungslos gemacht. Als sich der Staub legte, krochen benommene und verwirrte Soldaten davon, während andere ihnen zu Hilfe eilten. Es war sofort klar, dass einigen von ihnen nicht mehr zu helfen war. Linke und rechte Feuer wüteten außer Kontrolle. Verwirrung herrschte – was war passiert.

Über die operative Karriere der Focke-Wulf Fw 190A-8 175140 ist wenig bekannt, aber trotz allem, was bekannt ist, wird deutlich, dass ihre Karriere eine der kürzesten in der Luftwaffe gewesen sein muss. Als Teil einer Serie von 300 Flugzeugen, die Focke-Wulf in Cottbus gebaut hatte, wurde die 175140 Mitte August 1944 an die Luftwaffe ausgeliefert und in einer Zeit großer Turbulenzen in Dienst gestellt. Ihre Ankunft erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die Westfront zerbröckelte und die Luftwaffe sich schwer getan hatte, der alliierten Offensive nach Nordfrankreich und Belgien entgegenzuwirken.

An sich war 175140 eine recht interessante Focke-Wulf 190, da sie deutlich eine Luftwaffe im Wandel zeigte. Im Gegensatz zu früheren Flugzeugen, die typischerweise in der Tagfahrlackierung der Luftwaffe 74/75/76 getarnt waren, zeigte es einen interessanten Farbmix: Seine Flügel und Rumpfunterseiten waren in Standard RLM 76 hellblau lackiert, aber seine Triebwerksverkleidung wurde in a viel blassere Variante der Farbe. Während die obere Rumpftarnung im typischen 74/75-Mix aus Dunkel- und Hellgrau gehalten war, wurden die Tragflächen in einer untypischen Tarnung 74/77 Dunkel- und Hellgrau ausgeführt. Es wurde zu einem Zeitpunkt ausgeliefert, als die Luftwaffe von ihrem typischen 74/75/76 "grauen" Tarnmuster zu einem neuen 81/82/76 Tarnmuster überging, das hauptsächlich aus grünen Tarntönen bestand wurden mit Restbeständen der früheren grauen Farben bemalt, wobei 77 die üblichen 75 ersetzten, als die ersteren aufgebraucht waren.

Es ist nicht bekannt, wann die 175140 an JG26 geliefert wurde, wo sie die Identität von 'Brown Six' annahm, einem Flugzeug der 7. Staffel, Teil der zweiten Gruppe von JG26. Am Morgen des 29. August 1944, als sie ihren Abflug von ihrer Basis in Rosières, Frankreich, zu den Brüsseler Flughäfen in Belgien vorbereiteten, berichtete sie ihre Stärke wie folgt: Der Stab- oder Stabsflug hatte nur ein Flugzeug und den Piloten der First Gruppe hatte 34 Piloten, aber nur 14 einsatzbereite Flugzeuge, die Zweite Gruppe 43 Piloten, aber nur 28 Flugzeuge und die Dritte Gruppe war auf 14 Piloten und 13 Flugzeuge zurückgegangen. Später an diesem Tag brachen die Jagdgeschwader zu ihren jeweiligen Flugplätzen auf: Stab und Erste Gruppe verlegten auf den Stützpunkt Grimbergen nördlich von Brüssel, die Zweite Gruppe nach Melsbroek und die Dritte Gruppe nach Evere, beides Luftwaffenstützpunkte östlich von Brüssel. Von diesen Stützpunkten aus wurde JG26 mit der Luftunterstützung für den deutschen Abzug beauftragt.

Kaum 5 Tage nach der Ankunft in Brüssel bedrohte der Vormarsch der Alliierten ihre neuen Stützpunkte, und JG26 zog erneut um. Die Zweite Gruppe verließ Melsbroek in Richtung Kirchhellen in Deutschland, musste jedoch zwei ihrer Flugzeuge zurücklassen. Eine davon war 'Brown Six', die einen Landeunfall erlitten hatte, bei dem sie mit verbogenem Propeller und stoßgeladenem Motor auf der Nase stand. Insgesamt hätte das zwei Wochen alte Flugzeug nicht mehr als ein Dutzend Flugstunden aufbringen können.

'Brown Six' war kaum zurückgelassen worden, als die Souvenirjäger kamen. Der erste, der das verlassene Flugzeug in die Hände bekam, war ein junger Teenager aus einer Kneipe in der Nähe des inzwischen verlassenen Flugplatzes. Mit einem Federmesser gelang es dem jungen Mann, einige der Instrumente aus dem Armaturenbrett zu „befreien“, sowie die Batterien des Flugzeugs, die den Lastwagen eines Freundes mit Strom versorgen könnten. Etwa sechzig Jahre später, im Jahr 2002, schenkte Ward Goossens dem Museum des Luftwaffenstützpunkts die Instrumente von „Brown Six“.

Stunden nach dem Abzug der Luftwaffe befreiten die Alliierten Brüssel. Aus „Fliegerhorst Melsbroek“ wurde bald „RAF Melsbroek“, mit zahlreichen alliierten Einheiten, die dort ihren Stützpunkt fanden, von wo aus sie Missionen fliegen konnten, um den fortschreitenden Vormarsch der Alliierten zu decken. Unter ihnen war die 440 (kanadische) Squadron, eine Einheit, die den Hawker Typhoon flog, die am 9. September 1944 in Melsbroek eintraf. Einer ihrer Piloten war Flight Officer - später Flight Lieutenant - Harry Hardy, dessen Kriegseinklebebücher die Geschichte von 'Brown Six' vervollständigen. Als seine Einheit auf dem Flugplatz eintraf, war die Focke-Wulf zu einer beliebten Attraktion geworden und wurde Gegenstand zahlreicher Bilder, die sie in Heckstellung zeigten. Während einige mit dem Fotografieren des havarierten Flugzeugs zufrieden waren, plünderten andere die Flugzeugzelle und machten sich mit Komponenten davon.

Schließlich beschlossen einige Souvenirjäger, das Flugzeug wieder auf die Räder zu ziehen, damit sie an Teile gelangen konnten, die andere Souvenirjäger noch nicht entfernen konnten. 'Brown Six' wollte das Abschiedsgeschenk zeigen, das die Luftwaffe hinterlassen hatte.

Nachdem sich der Staub gelegt hatte, war von 'Brown Six' nur noch wenig übrig. Ihre verstümmelten Überreste waren um einen Krater verteilt, und die Explosion hatte zwei der Souvenirjäger getötet und zahlreiche weitere verletzt. Es wurde schnell klar, was passiert war: 'Brown Six' war in eine Sprengfalle geraten. Anstatt das beschädigte Flugzeug beim Verlassen der Basis zu verbrennen oder zu zerstören, hatten einige der sich zurückziehenden Deutschen erkannt, dass ein zerstörtes Flugzeug bald Aufmerksamkeit erregen würde, und hatten aus dem Flugzeug eine große Falle gemacht. Unter der Nase von Brown Six war eine 250 kg schwere Bombe unter der Erde vergraben, auf der eine schwere Panzerabwehr "Teller-Mine" positioniert war. Darüber hinaus wurde die Nase der beschädigten Focke-Wulf sorgfältig positioniert und der Abzug an der Mine gedrückt, damit sie scharf geschaltet war: Solange das Gewicht des Flugzeugs auf dem Zünder ruhte, würde die Mine nicht explodieren, aber in dem Moment, in dem der Druck abgelassen wurde vom Zünder.

In dem Monat, in dem 'Brown Six' verlassen auf der Nase gestanden hatte, hatten Dutzende von RAF- und RCAF-Soldaten im und um das Flugzeug herum Fotos gemacht, sich gegen oder auf dem Flugzeug positioniert oder sogar in seinem Cockpit saßen, ohne es zu bemerken die Falle, die für sie aufgestellt worden war. In seinem Sammelalbum bemerkte Harry Hardy, dass der Vorfall seine Staffel für den Rest des Krieges sehr auf Sprengfallen aufmerksam machte.

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1/72 Airfix A55110
Zusätzliche Teile: Äther Sicherheitsgurte mit Fotoätzung Xtradecals Hakenkreuz-Aufkleber Eduard Service-Aufkleber (Überschuss aus einem Fw 190A-5-Bausatz)
Inventarnummer 1225 - gekauft am 8. November 2018
Vierundzwanzigstes Modell 2018 fertiggestellt
613 Flugzeuge stehen noch auf der To-Do-Liste.


Focke-Wulf Fw 190

Die Focke-Wulf Fw 190 Würger (“ Würger “), auch genannt Metzger-Vogel, war ein einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug der Deutschen Luftwaffe . Während des Zweiten Weltkriegs weit verbreitet, wurden über 20.000 hergestellt, darunter etwa 6.000 Jagdbombermodelle. Die Produktion lief von 1941 bis zum Ende der Feindseligkeiten, während dieser Zeit wurde das Flugzeug ständig aktualisiert. Seine späteren Versionen blieben qualitativ gleichwertig mit alliierten Jagdflugzeugen, aber Deutschland war nicht in der Lage, die Flugzeuge in ausreichender Anzahl zu produzieren, um den Ausgang des Krieges zu beeinflussen.

Die Fw 190 war bei ihren Piloten sehr beliebt und erwies sich schnell als überlegen gegenüber dem Hauptfrontjäger der RAF, der Spitfire Mk. V, bei ihrem Kampfdebüt im Jahr 1941. [1] [2] Im Vergleich zur Bf 109 war die Fw 190 ein “Arbeitspferd”, das in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt wurde und sich für eine Vielzahl von Rollen bewährte, einschließlich Bodenangriff, Nachtjäger -Bomber, Langstreckenbomber-Eskorte und Nachtjäger.

Im Herbst 1937 wurde die Reichsluftfahrtministerium (RLM) oder das Reichsluftfahrtministerium baten verschiedene Konstrukteure um einen neuen Jäger, der neben der Messerschmitt Bf 109, Deutschlands Frontkämpfer, kämpfen sollte. Obwohl die Bf 109 zu diesem Zeitpunkt ein äußerst konkurrenzfähiges Jagdflugzeug war, befürchtete das RLM, dass zukünftige ausländische Designs sie übertreffen könnten, und wollte neue Flugzeuge in der Entwicklung haben, um diese möglichen Herausforderungen zu meistern.

Kurt Tank reagierte mit einer Reihe von Konstruktionen, von denen die meisten flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren enthielten. Doch erst mit der Vorstellung einer Konstruktion mit dem luftgekühlten 14-Zylinder BMW 139 Sternmotor weckte das Interesse des RLM. Zu dieser Zeit war der Einsatz von Sternmotoren in Europa aufgrund ihrer großen Frontfläche und der Überzeugung, dass sie zu viel Luftwiderstand verursachten, um eine konkurrenzfähige Konstruktion zu ermöglichen, ungewöhnlich. Tank war davon nicht überzeugt, da er den Erfolg der Sternmotoren, wie sie von der US Navy verwendet wurden, miterlebt hatte, und entwarf eine stark stromlinienförmige Lagerung für den Motor. [4] Anstatt die Vorderseite des Motors „offen“ zu lassen, damit Kühlluft über die Zylinder strömen kann, verwendet Tank eine sehr kleine Öffnung zwischen der Motorverkleidung und einem übergroßen Propellerspinner, um Luft einzulassen. Theoretisch lieferte die Verwendung der eng anliegenden Verkleidung auch einen gewissen Schub aufgrund der Kompression der Luft bei hoher Geschwindigkeit durch die Verkleidung. [5] Es wurde auch angenommen, dass die Fw 190, die einen Sternmotor verwendet, die Produktion der Bf 109 nicht beeinträchtigen würde, was das Interesse des RLM an der Fw 190 fördert. [4]

Ein weiterer revolutionärer Aspekt des neuen Designs war der umfangreiche Einsatz von elektrisch betriebenen Geräten, die die Hydrauliksysteme der meisten Flugzeughersteller dieser Zeit ersetzten. Bei den ersten beiden Prototypen (unten beschrieben) war das Hauptfahrwerk hydraulisch. Ab dem dritten Prototyp wurde das Fahrwerk über Druckknöpfe im Cockpit bedient, die Elektromotoren in den Tragflächen steuerten, und wurde durch elektrische Auf- und Absperrungen in Position gehalten. [6] . Ebenso wurden die elektrisch betriebenen Landeklappen über Knöpfe im Cockpit gesteuert, ebenso wie das Höhenleitwerk mit variablem Einfall, mit dem das Flugzeug im Flug getrimmt werden konnte. Die feste Bewaffnung wurde ebenfalls aufgeladen und elektrisch abgefeuert. Kurt Tank glaubte, dass der Einsatz im Service beweisen würde, dass die elektrisch betriebenen Systeme zuverlässiger und robuster als Hydraulik sind, und dass sie bei Bedarf viel einfacher zu warten sind und keine brennbaren Hydraulikflüssigkeiten und anfällige Rohrleitungen enthalten, die normalerweise anfällig für Leckagen sind. würde die Brandgefahr mindern.

Tank entwarf auch ein extrem sauberes Cockpit-Layout, das durch die Verwendung der elektrischen Ausrüstung unterstützt wurde. Das Cockpit hatte die meisten Hauptsteuerungen in einem logischen Muster angeordnet und in Konsolen auf beiden Seiten des Piloten integriert, anstatt auf der Rumpfhaut platziert zu werden. [7]

Der erste Prototyp, der Fw 190 V1, hatte seinen Erstflug am 1. Juni 1939 mit dem Standesamt D-OPZE während es von einem 1.550 PS (1.529 PS, 1.140 kW) BMW 139 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor angetrieben wird. Es zeigte bald außergewöhnliche Qualitäten für ein so vergleichsweise kleines Flugzeug, mit exzellentem Handling, guter Sicht und Geschwindigkeit (zunächst rund 610 km/h (380 mph)). Die Rollrate betrug 162 Grad bei 410 km/h (255 mph), aber das Flugzeug hatte eine hohe Strömungsabrissgeschwindigkeit von 205 km/h (127 mph). Nach Angaben der Piloten, die die ersten Prototypen flogen, erleichterte das breite Fahrwerk das Starten und Landen, was zu einem vielseitigeren und sichereren Flugzeug am Boden führte als die Bf 109. Die Flügel hatten eine Spannweite von 9,5 Metern und hatten eine Fläche von 15 m² (161,46 ft²).

Probleme mit der Lage des Cockpits direkt hinter dem Motor führten zu einem unangenehm heißen Cockpit.Beim ersten Flug erreichte die Temperatur 55°C (131°F), danach kommentierte Focke Wulfs Cheftestpilot Hans Sander: “Es war, als würde man mit beiden Füßen im Kamin sitzen.” [9] Zuerst verwendete der V1 einen riesigen Spinner, der den gesamten Bereich der vorderen Motorverkleidung abdeckte, durch den Kühlluft geleitet wurde, ein zusätzlicher kleiner, spitzer Spinner im Inneren des Kanals sollte den Luftstrom komprimieren und beschleunigen, in der Hoffnung, dass Das würde reichen um den Motor zu kühlen. Flugtests zeigten bald, dass die erwarteten Vorteile dieser Konstruktion nicht eintraten, und nach den ersten Flügen wurde diese Anordnung durch einen kleineren, konventionelleren Spinner ersetzt, der nur die Nabe des dreiblättrigen VDM-Propellers bedeckte. In einem Versuch, den Luftstrom über dem Motor mit dichter Verkleidung zu erhöhen, wurde ein zehnblättriger Lüfter, der mit der 3,12-fachen Motordrehzahl angetrieben werden soll, an der vorderen Öffnung der neu gestalteten Verkleidung angebracht. In dieser Form flog die V1 erstmals am 1. Dezember 1939, nachdem sie mit der Luftwaffe’s umlackiert worden war Balkenkreuz und mit dem Stammkennzeichen (Werkscode [10] ) RM+CA. [11]

Die Fw 190 V2 FL-OZ, (später RM+CB) flog erstmals am 31. Oktober 1939 und war von Anfang an mit dem neuen Spinner und Kühlgebläse ausgestattet. Es war auch mit einem bewaffnet Rheinmetall-Borsig 7,92 mm MG 17 und ein 13 mm MG 131 in jeder Flügelwurzel. [11]

Noch vor dem Erstflug der Fw 190 V1 testete BMW einen größeren, leistungsstärkeren 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor mit der Bezeichnung BMW 801. Dieser Motor führte ein Motormanagementsystem namens . ein Kommandogerät: tatsächlich ein mechanischer Computer, der den Kraftstoffdurchfluss, die Drosselklappeneinstellungen und den Propeller mit konstanter Geschwindigkeit misst.

Fw 190 V5k. Dies ist der V5 mit dem originalen kleinen Flügel. Zu sehen sind auch der 12-flügelige Kühllüfter und die neu gestalteten Fahrwerks- und Haubenverkleidungen.

Das RLM überzeugte Focke-Wulf und BMW, den 139-Motor zugunsten des neuen Motors aufzugeben. Der 801-Motor hatte einen ähnlichen Durchmesser wie der 139, obwohl er schwerer und deutlich länger war. Dies erforderte, dass Tank die Fw 190 neu entwickelte, wodurch die V3 und V4 aufgegeben wurden und die V5 der erste Prototyp mit dem neuen Motor wurde. Ein Großteil der Flugzeugzelle wurde verstärkt und das Cockpit in den Rumpf zurückverlegt, was die Probleme mit hohen Temperaturen reduzierte und erstmals Platz für die Bugbewaffnung bot. Es wurde ein Kühlgebläse mit 12 Flügeln verwendet, das mit der dreifachen Motordrehzahl lief. Das Schiebedach wurde durch den Austausch der hinteren Plexiglasverglasung durch Duraluminiumplatten neu gestaltet. Auch die Seitenleitwerksform wurde geändert und die Seitenruderlasche wurde durch eine nur am Boden verstellbare Metallzierleiste ersetzt. Neue, steifere Fahrwerksstreben wurden eingeführt, der Einzugsmechanismus von hydraulisch auf elektrisch umgestellt, Räder mit größerem Durchmesser verwendet und neue Verkleidungen in vereinfachter Konstruktion an den Beinen verwendet. Zunächst verwendete der V5 die gleichen Flügel wie die ersten beiden Prototypen, obwohl, um Platz für das größere Untergestell zu schaffen, die Radhäuser vergrößert wurden, indem ein Teil der Vorderkante der Flügelwurzel nach vorne verschoben wurde (in dieser Form wurde dieser Prototyp als V5k zum kleine Fläche (kleiner Flügel)). Die V5 flog erstmals im Frühjahr 1940.

Die Gewichtszunahme war jedoch erheblich, 635 kg (1.400 Pfund), was zu einer höheren Tragflächenbelastung und einer Verschlechterung der Handhabung führte. Als Ergebnis einer Kollision mit einem Landfahrzeug im August 1940, das den V5 für größere Reparaturen ins Werk zurück schickte, wurde er mit einem neuen Flügel umgebaut, der im Plan weniger verjüngt war als der ursprüngliche Entwurf, er hatte eine größere Fläche, 18.30 m² (197 ft²) und erstreckte sich jetzt über 10.506 m (34 ft 5 in) (das Flugzeug hieß jetzt V5g zum große Fläche (großer Flügel). Diese neue Tragflächenplattform sollte für alle wichtigen Serienversionen der Fw 190 verwendet werden. [11]

Trotz des neuen Motors und des Kühlgebläses litt der 801 unter sehr hohen Zylinderkopftemperaturen in der hinteren Reihe, die in mindestens einem Fall zur Detonation der rumpfmontierten MG 17-Munition führten. Ein weiteres Manko der Cockpitposition war eine schlechte Sicht über die Nase, die zu Handhabungsproblemen am Boden führte. Mehr als ein Absturz am Boden resultierte aus mangelnder Vertrautheit mit dem neuen Flugzeug.

Fw 190 A-0 waren die Vorserien, die im November 1940 bestellt wurden. 28 davon wurden gebaut: Weil sie gebaut wurden, bevor das neue Flügeldesign vollständig getestet und zugelassen war, hatten die ersten neun der Fw 190 A-0 kleine Flügel. Alle waren mit zwei am Rumpf montierten 7,92 mm MG 17, zwei an der Flügelwurzel montierten MG 17 und zwei außenliegenden flügelmontierten MG 17 bewaffnet. Im Detail unterschieden sie sich von späteren Fw 190s der A-Serie: Sie hatten kürzere Spinner, der gepanzerte Motorhaubenring hatte eine andere Form, mit einem Wellenscharnier an der oberen, vorderen Kante der oberen Motorhaube und den Ausbuchtungen, die die Innenluft bedeckten. Einlässe an den Motorhauben waren symmetrische “Teardrops’. Auch die Platten hinter den Auspuffrohren hatten keine Kühlschlitze. Mehrere dieser Flugzeuge wurden später zum Testen von Triebwerken und Spezialgeräten modifiziert. [11]

Motorprobleme plagten den 190er für einen Großteil seiner frühen Entwicklung, und dem gesamten Projekt drohte mehrmals eine vollständige Stilllegung. Wenn nicht für die Eingabe von Oberleutnants Karl Borris und Otto Behrens, die beide in die Luftwaffe Als Mechaniker hätte das Fw 190-Programm sehr gut sterben können, bevor es die Front erreichte. Borris und Behrens konnten die Grenzen der Fw 190 und der 801 überwinden und einen beeindruckenden Jäger sehen. Während mehrerer RLM-Kommissionen, die das Programm beenden wollten, gaben beide Männer an, dass die herausragenden Qualitäten der Fw 190 die Mängel überwiegen. [12]

Die erste Einheit, die mit dem A-0 ausgestattet wurde, war Eprobungsstaffel 190, gebildet im März 1941, um technische Probleme auszubügeln und den neuen Jäger zu genehmigen, bevor er für den vollen Einsatz in der Mainstream-Luftwaffe akzeptiert wird Jagdgeschwader. Zunächst wurde diese Einheit unter dem Kommando von Oblt. Behrens, hatte seinen Sitz in Rechlin, wurde aber bald nach Le Bourget verlegt. Etwa 50 Modifikationen waren erforderlich, bevor das RLM die Fw 190 für den Einsatz in Einheiten der Luftwaffe genehmigte.

Motorzuverlässigkeitsprobleme, insbesondere Überhitzung, plagten die Fw 190 bis zum Frühjahr 1942 und die Verfügbarkeit des BMW 801 C-2-Motors in der Fw 190 A-2. Tatsächlich war das Problem relativ einfach zu lösen, indem ein Teil der Abgasanlage umgeleitet wurde, eine Methode, die von III./JG 26’s Technical Officer (“T.O.”) Rolf Schrödeter entdeckt wurde. Um den Fix schnell zu implementieren, wurde festgestellt, dass die Umleitung problemlos in Gruppe Werkstätten. [12]

Es gab neun verschiedene Produktionsvarianten der ursprünglichen Fw 190 A.

Diese Version lief im Juni 1941 erstmals vom Band. Die ersten Modelle wurden an die Erprobungsstaffel (ehemals aus II./JG 26 Schlageter) für weitere Tests. Nach diesen Tests wurden die Fw 190 A-1 bei II./JG 26 außerhalb von Paris, Frankreich stationiert. Der A-1 war mit dem BMW 801 C-1-Motor mit einer Leistung von 1.560 PS (1.539 PS, 1.147 kW) ausgestattet. Die Bewaffnung bestand aus zwei am Rumpf montierten 7,92-mm-MG 17, zwei an der Flügelwurzel montierten MG 17 und zwei außenliegenden flügelmontierten 20-mm-MG FF/M. Der neue längere Propellerspinner und die Cowling-Ausbuchtungen, die asymmetrische “Teardrops”-Form erhielten, blieben für den Rest der A-Serie gleich. Die Verkleidung direkt hinter den Auspufföffnungen war ungeschlitzt, obwohl einige A-1 mit Kühlschlitzen nachgerüstet wurden. Ein neues Haubenabwurfsystem, das mit einer MG FF-Patrone betrieben wird, wurde eingeführt. Die Kopfpanzerung des Piloten änderte ihre Form und wurde von zwei dünnen Metallstreben in einer “V”-Form getragen, die an den Seiten der Kabinenhaube befestigt waren. Zwischen Juni und Ende Oktober 1941 wurden 102 Fw 190 A-1 gebaut. Die A-1-Modelle litten immer noch unter der Überhitzung, unter der der Prototyp der Fw 190 während der Tests litt. Nach nur 30 bis 40 Betriebsstunden (manchmal weniger) mussten schon bald viele dieser frühen Motoren ersetzt werden

Die ersten erschienen im Oktober 1941 und waren mit dem verbesserten BMW 801 C-2 ausgestattet, der noch 1.560 PS (1.539 PS, 1.147 kW) leistete. Die neue, neu verlegte Auspuffanlage von Oblt. Schrödeter von II./JG 26 hat schließlich die meisten Überhitzungsprobleme gelöst. Das Hinzufügen neuer Belüftungsschlitze an der Seite des Rumpfes unterstützte die Kühlung zusätzlich. Die Bewaffnung des A-2-Flügels wurde aktualisiert, wobei die beiden an der Flügelwurzel montierten MG 17 durch 20-mm-MG 151/20E-Kanonen ersetzt wurden. Mit der Einführung der neuen Kanonen wurde das Revi C12/C-Visier auf das neue C12/D-Modell aufgerüstet. Die Einführung der A-2 markierte eine Verschiebung der Lufthoheit der Briten mit ihrer Spitfire Mk. V, an die Deutschen. Die deutschen Produktionsaufzeichnungen machen keinen wirklichen Unterschied zwischen A-2 und A-3, die sehr ähnliche Flugzeuge waren: Die Gesamtproduktion von A-2 und A-3 betrug 910 Flugzeuge, die zwischen Oktober 1941 und August 1942 gebaut wurden. [15] [14]

Die Produktion begann im Frühjahr 1942. Das Modell A-3 war mit dem BMW 801 D-2-Motor ausgestattet, der die Leistung beim Start durch Verbesserung des Kompressors und Anhebung des Kompressors auf bis zu 1.700 PS (1.677 PS, 1.250 kW) steigerte Kompressionsrate . Aufgrund dieser Änderungen benötigte das Modell A-3 einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl — 100 (C3) gegenüber 87 (B4). Die A-3 behielt die gleiche Bewaffnung wie die A-2. Die A-3 führte auch die Umrüst-Bausätze Werks-Umbausätze. Die U3 war die erste der Jabo ( Jagdbomber ). Bei allen Fw 190, die die Mittellinien-Gepäckträger trugen, wurden die inneren Radkastentüren entfernt und durch feste Verkleidungen ersetzt, die praktisch eine aufgeschnittene Tür waren. Diese festen Verkleidungen enthielten einen erhöhten Deflektor, um zu verhindern, dass heiße Abgase von den unteren Auspuffen auf die Reifen überschwappen. Bei Verwendung dieser Verkleidungen wurde eine zusätzliche kleine Platte an den Fahrwerksbeintüren befestigt. Die U3 behielt die am Rumpf montierten MG 17 und die MG 151 Flügelkanonen. Die U4 war eine Aufklärungsversion mit zwei RB 12.5 Kameras im hinteren Rumpf und einem EK 16 Kameragewehr oder einer Robot II Miniaturkamera in der Vorderkante der Backbordflügelwurzel. Die Bewaffnung war der U3 ähnlich, jedoch war die ETC 501 normalerweise mit einem 300-Liter-Falltank ausgestattet. Die Bezeichnungen U1 und U2 erhielten einzelne Versuchs-Fw 190: U1 W.Nr130270 war der erste 190er, bei dem das Motorlager um 15 cm verlängert wurde. Die U2 W.Nr 130386 war ein Flugzeug mit RZ 65 73 mm Raketenwerfergestellen unter den Tragflächen mit drei Raketen pro Tragfläche. Es gab auch eine kleine Anzahl von U7-Flugzeugen, die als Höhenjäger getestet wurden, die mit nur zwei MG 151-Kanonen, jedoch mit reduziertem Gesamtgewicht, bewaffnet waren. Sehen A-2 für Produktionsnummern.

Im Herbst 1942 wurden 72 neue Flugzeuge durch eine politische Entscheidung von den Produktionslinien zur Lieferung an die Türkei umgeleitet, um dieses Land mit den Achsenmächten befreundet zu halten. Diese wurden als Fw 190 A-3a (a=ausländisch (Ausland), Bezeichnung für Exportmodelle) und diese wurden zwischen Oktober 1942 und März 1943 ausgeliefert. Das türkische Flugzeug hatte die gleiche Bewaffnung wie die A-1, vier MG 17 Maschinengewehre und zwei MG FF Kanonen Gerät in der Funkanlage.

Die im Juli 1942 eingeführte A-4 war mit dem gleichen Motor und der gleichen Grundbewaffnung wie die A-3 ausgestattet. Aktualisiertes Funkgerät, das FuG 16Z, wurde anstelle des früheren FuG VIIa installiert. Eine neue vertikale Lufthalterung wurde oben an der Heckflosse angebracht, eine Konfiguration, die während der restlichen Fw 190-Produktion beibehalten wurde. In einigen Fällen wurden anstelle der einfachen Schlitze vorsteuerbare Triebwerkskühlöffnungen an den Rumpfseiten angebracht. Die wichtigste Verbesserung der A-4 war die Anzahl der Umrüst-Bausätze Versionen. Die U1 wurde mit einem ETC 501-Rack unter dem Rumpf ausgestattet, die gesamte Bewaffnung mit Ausnahme der MG 151-Kanonen wurde entfernt. Die U3 war der U1 sehr ähnlich und diente später als Sturmjäger Fw 190 F-1. Einige U3, die für Nachtoperationen verwendet wurden, hatten ein Landelicht, das in der Vorderkante der linken Flügelwurzel montiert war. Die U4 war ein Aufklärungsjäger mit zwei RB 12.4-Kameras im hinteren Rumpf und einer EK 16- oder Robot II-Kanonenkamera. Die U4 war mit rumpfmontierten MG 17- und MG 151-Kanonen ausgestattet. Die U7 war ein Höhenjäger, leicht zu erkennen an den Kompressor-Lufteinlässen auf beiden Seiten der Verkleidung. Adolf Galland selbst flog im Frühjahr 1943 eine U7. Die A-4/U8 war die Jabo-Rei (Jagdbomber-Reichweite, Langstrecken-Jagdbomber), mit einem 300-Liter-Abwurftank unter jedem Flügel, auf VTr-Ju 87-Gestellen mit Duraluminium-Verkleidungen von Weserflug und einem Mittellinien-Bombengestell. Die Außenflügel-MG FF/M-Kanonen und das Cowling-MG 17 wurden aus Gewichtsgründen entfernt. Als Vorbild für die Fw 190 G-1 diente die A-4/U8. Eine neue Serie von einfacher zu installieren Rüstatt Feldbausätze begannen 1943. Die erste davon, die A-4/R1, wurde mit einem FuG 16ZY-Funkgerät mit einer Morane-Peitschenantenne unter der Backbordfläche ausgestattet. Diese Flugzeuge hießen Leitjäger oder Fighter Formation Leaders, die vom Boden aus über spezielle R/T-Ausrüstung namens . verfolgt und gelenkt werden konnten Y-Verfahren. Ab der A-5 wurde diese Ausrüstung häufiger genutzt. Einige A-4 waren mit WGr 21-Raketenmörsern unter den Flügeln ausgestattet, diese wurden als Fw 190 A-4/R6 bezeichnet. Von Juni 1942 bis März 1943 wurden insgesamt 976 A-4 gebaut.

Die A-5 wurde entwickelt, nachdem festgestellt wurde, dass die Fw 190 problemlos mehr Kampfmittel transportieren kann. Der Motor wurde um 15 cm nach vorne versetzt und das Flugzeug mit dem BMW 801 D-2-Motor mit 1.700 PS (1.677 PS, 1.250 kW) ausgestattet. Einige A-5 wurden mit der MW 50-Anlage getestet: Dies war eine Mischung aus 50% Methylalkohol und 50% Wasser, die in den Motor eingespritzt werden konnte, um eine kurzfristige Leistungssteigerung auf 2.000 PS (1.973 PS, 1.471 kW) zu erzielen. Dieses System wurde jedoch nicht für die Serienproduktion übernommen. Neue Funkgeräte, darunter FuG 25a Erstling IFF und ein elektrischer künstlicher Horizont fanden ihren Weg in die A-5. Die A-5 behielt die gleiche Grundbewaffnung wie die A-4. Auch die A-5 sah mehrere Umrüst-Bausätze Bausätze. Die U2 wurde als Nacht konzipiert Jabo-Rei und mit entspiegelten Armaturen und Abgasflammendämpfern ausgestattet. Ein ETC 501-Rack in der Mittellinie fasste typischerweise eine 250-kg-Bombe, und an den Flügeln montierte Racks trugen 300-Liter-Abwurftanks. An der Flügelvorderkante wurden eine EK16-Kanonenkamera sowie Landescheinwerfer angebracht. Die U2 war mit nur zwei MG 151-Kanonen bewaffnet. Die U3 war ein Jabo-Jäger, der mit ETC 501 für Abwurfpanzer und Bomben ausgestattet war. Auch sie enthielt nur zwei MG 151 für die Bewaffnung. Die U4 war ein “recon”-Jäger mit zwei RB 12.5-Kameras und der gesamten Bewaffnung der Basis A-5 mit Ausnahme der MG FF-Kanonen. Die A-5/U8 war eine andere Jabo-Rei Ausgestattet mit in der Mittellinie montierten SC-250-Bomben, 300-Liter-Abwurftanks unter den Flügeln und nur zwei MG 151 wurde sie später zur Fw 190 G-2. Ein spezielles U12 wurde entwickelt, um amerikanische und britische Bomber zu bekämpfen, die mit den Standard-MG 17 und MG 151 ausgestattet waren, aber die MG-FF-Kanonen der Außenflügel durch zwei Unterflügel-Kanonen mit jeweils zwei MG 151/20 ersetzten, also insgesamt zwei Maschinengewehre und sechs Kanonen. Die A-5/U12 war die prototypische Installation des sogenannten R1-Pakets ab der A-6. Die A-5/R11 war ein Nachtjäger-Umbau mit FuG 217 Neptun (Neptun-)Radarausrüstung mit Arrays von drei Antennen, die vertikal vor und hinter dem Cockpit sowie über und unter den Tragflächen montiert sind. Über den Abgasausgängen wurden Flammendämpfungskästen angebracht. Von November 1942 bis Juni 1943 wurden 1.752 A-5 gebaut.

Die Fw 190 A-6 wurde entwickelt, um die Mängel früherer “A”-Modelle beim Kampf gegen schwere US-Bomber zu beheben. Bisherige Modifikationen des Typs hatten dazu geführt, dass das Gewicht des Flugzeugs in die Höhe geschnellt war. Um dem entgegenzuwirken und bessere Waffen in die Tragflächen einbauen zu können, wurde mit der A-6 ein strukturell überarbeiteter und leichterer Tragflügel eingeführt. Die normale Bewaffnung wurde auf zwei MG 17 Rumpfmaschinengewehre und vier MG 151/20E Flügelwurzel- und Außenflügelkanone mit größeren Munitionskisten aufgestockt. Neue Steckdosen und verstärkte Waffenhalterungen wurden intern in den Flügeln angebracht, um die Installation von 20-mm- oder 30-mm-Munitionskisten und für die Bewaffnung unter den Flügeln zu ermöglichen. Da die äußeren Flügel MG 151 tiefer montiert waren als die MG / FFs, wurden neue größere Luken mit Ausbuchtungen und Patronenauswurfrutschen in die Flügelunterseiten eingebaut. Es wird vermutet, dass die MG 17 behalten wurden, weil ihre Leuchtspurgeschosse den Piloten als Zielhilfe dienten. In Verbindung mit einem FuG 10 ZY wurde ein neues Radio-Navigationssystem FuG 16 ZE verbaut. Eine Schleifenantenne für die Funknavigation, montiert auf einem kleinen “teardrop”-Sockel, wurde unter dem hinteren Rumpf leicht nach Backbord versetzt montiert, mit einer zusätzlichen kurzen “whip”-Antenne dahinter. Diese Antennen wurden bei allen späteren Fw 190-Varianten verbaut. Ende 1943 wurde die Erla Die Antwerpener Fabrik entwarf eine neue, viel einfachere Rack/Drop-Tank-Montage, die viel stromlinienförmiger war als die sperrige ETC 501 und vor dem Start schnell montiert oder entfernt werden konnte. Mehrere A-6, A-7 und A-8 des JG 26 wurden mit diesen Trägern ausgestattet (ein Flugzeug damit war A-8 W.Nr.170346 Schwarz 13 geflogen von Obstlt. Josef Priller während der Normandie-Invasion am 6. Juni 1944.) Die A-6 wurde auf vielfältige Weise mit verschiedenen Sets ausgestattet, Rüstsätze (Feld-Modifikations-Kits): Diese Feld-Upgrade-Kits waren flexibler als die werkseitigen Upgrade-Kits für frühere Versionen und ermöglichten es, die A-6 im Feld nach Bedarf umzurüsten. Mindestens 963 A-6 wurden zwischen Juli 1943 und April 1944 nach RLM-Abnahmeberichten und Focke-Wulf-Produktionsbüchern gebaut. [14]

Die Fw 190 A-7 basierte auf dem Prototyp Fw 190 A-5/U9 und ging im November 1943 in Produktion. Die A-7 war mit dem BMW 801 D-2-Motor ausgestattet, der wiederum 1.700 PS (1.677 PS, 1.250 kW) leistete. Entwickelt, um die schweren Bomber der USAAF zu bekämpfen, wurde die Grundbewaffnung um zwei am Rumpf montierte MG 131 erweitert, die die MG 17 ersetzten. Da die sperrigeren MG 131 weiter auseinander montiert werden mussten, wurde die obere Geschützverkleidung direkt vor dem Cockpit mit verkleideten Ausbuchtungen modifiziert und eine neue obere Triebwerksverkleidung mit weiter auseinander liegenden Geschütztrögen hergestellt. Dies ließ nicht genügend Platz für die drei Cowling-Knebelverschlüsse, die zu den Cowling-Seitenwänden verschoben wurden. Der Rest der Bewaffnung blieb bei zwei an der Flügelwurzel montierten MG 151 und zwei am Außenflügel montierten MG 151. Das Revi-Gewehrvisier wurde auf das neue 16B-Modell aktualisiert. Das zusätzliche Gewicht der neuen Waffensysteme erforderte eine Aktualisierung der Räder und eine verstärkte Felge, um den typischen Kampfflugplatzbedingungen besser gerecht zu werden.Der A-7 war normalerweise mit dem in der Mittellinie montierten ETC 501-Rack ausgestattet. Es gab mehrere große Rüstsätze für die A-7 viele darunter Werfer-Granate WGr21-Raketen. Von November 1943 bis April 1944 wurden laut RLM-Abnahmeprotokollen und Focke-Wulf-Produktionsbüchern insgesamt 701 A-7 hergestellt.

Die Fw 190 A-8 im Februar 1944 in Produktion ging, wurde es entweder vom serienmäßigen BMW 801 D-2 oder vom 801Q (auch bekannt als 801TU) angetrieben. Der 801Q/TU war ein Standard-801D mit verbesserter, dickerer Panzerung an der vorderen ringförmigen Verkleidung, die auch den Öltank enthielt, der von 6 mm bei früheren Modellen auf 10 mm aufgerüstet wurde. Zu den mit der Fw 190 A-8 eingeführten Änderungen gehörte auch die C3-Einspritzung Erhöhte Notleistung Notfall-Boost-System für die Jägervariante der Fw 190 A (ein ähnliches System mit weniger Leistung war bei einigen früheren Jabo-Varianten des 190 A vorhanden) erhöht die Leistung für kurze Zeit auf 1.980 PS (1.953 PS, 1.456 kW). Die Erhöhte Notleistung System betrieben, indem es zusätzlichen Kraftstoff in das Kraftstoff-Luft-Gemisch einsprüht, es kühlt und höhere Ladedrücke ermöglicht, jedoch auf Kosten eines viel höheren Kraftstoffverbrauchs. Ab der A-8 konnte die Fw 190 mit einem neuen Holzpropeller mit Schaufelblatt ausgestattet werden, der leicht an seinen breiten Blättern mit gebogenen Spitzen zu erkennen war. Für das Bodenangriffsmodell F-2 wurde ein neues Design der Blasenkappe mit stark verbesserter Sicht seitwärts und nach vorne entwickelt, das jedoch oft zufällig auf A-8s, F-8s und G-8s montiert wurde. Die neue Kabinenhaube enthielt einen größeren Kopfschutz, der von verstärkten Verstrebungen und einer großen Verkleidung getragen wurde. Hinter dem Cockpit wurde ein neuer interner Treibstofftank mit 115l Fassungsvermögen eingebaut, was dazu führte, dass die Funkgeräte bis kurz hinter den Piloten vorgeschoben werden mussten. Äußerlich wurde eine große runde Luke in den unteren Rumpf eingebaut, um den Einbau des neuen Tanks zu ermöglichen, und die Sauerstoffflaschen des Piloten wurden nach achtern verschoben und um diese Luke herum positioniert. An Backbord wurde unter der Heckhaube ein Tankeinfüllstutzen und an Steuerbord eine rechteckige Funkzugangsluke angebracht. Zu den weiteren Änderungen gehörte ein ETC 501-Rack unter dem Rumpf, das auf einem verlängerten Träger montiert und 200 mm weiter nach vorne verschoben wurde, um den Schwerpunkt des Flugzeugs wiederherzustellen. Dieser Rumpf bildete die Basis für alle späteren Varianten der Fw 190 und der Ta 152 Baureihe. Die Morane “whip” Antenne für Y-Verfahren wurde serienmäßig unter dem Backbordflügel, direkt hinter dem Radkasten, montiert. Fast ein Dutzend Rüstsätze Für den A-8 wurden Bausätze zur Verfügung gestellt, darunter die berühmten A-8/R2 und A-8/R8 SturmbockModelle. Die A-8/R2 ersetzte die 20-mm-Kanone des Außenflügels durch eine 30-mm-MK 108-Kanone, die A-8/R8 war ähnlich, aber mit schwerer Panzerung ausgestattet, darunter 30 mm Hauben- und Windschutzscheibenpanzerung und 5 mm Cockpitpanzerung. Die A-8 war die zahlreichste der Fw 190 A’, mit über 6.550 A-8-Flugzeugen, die von März 1944 bis Mai 1945 produziert wurden. A-8’ wurden während ihrer Lebensdauer von mindestens acht Fabriken hergestellt. [20] [14]

Die Fw 190 A-9 war das letzte produzierte A-Modell und wurde erstmals im September 1944 gebaut. Die A-9 wurde mit dem neuen BMW 801S ausgestattet, der als „Power-Ei“ als 801 TS oder 801 TH bezeichnet wurde, oder Kraftei, Triebwerk (ein Format für die Installation von Flugzeugtriebwerken, das von den Luftwaffe für eine Reihe von Triebwerkstypen an einsatzbereiten Flugzeugen, teilweise zum einfachen Austausch im Feld) mit 2.000 PS (1.973 PS, 1.471 kW) war der stärkere 2.400 PS (2.367 PS, 1.765 kW) leistungsstärkere BMW 801F -1 nicht verfügbar. Die Panzerung der vorderen ringförmigen Verkleidung, die auch den Öltank enthielt, wurde von 6 mm bei früheren Modellen auf 10 mm aufgerüstet. Der 12-Blatt-Lüfter wurde ursprünglich zu einem 14-Blatt-Lüfter geändert, aber er verbrauchte mehr Strom und verbesserte die Kühlung nicht wirklich, daher kehrte BMW zum 12-Blatt-Lüfter zurück. Die Motorhaube der A-9 war aufgrund der Verwendung eines größeren, effizienteren Ringkühlers für das Ölsystem auch etwas länger als die der vorherigen Anton’. Serienmäßig wurde das Bubble Canopy Design mit dem größeren Kopfschutz verbaut. Drei Propellertypen waren für die A-9 zugelassen: Der Holzpropeller VDM 9-112176A mit einem Durchmesser von 11′ 6″ war die bevorzugte Option, obwohl viele A-9 mit dem Standard VDM 9-12067A Metall ausgestattet waren Propeller und einige hatten einen VDM 9-12153A Metallpropeller mit externen, angeschraubten Ausgleichsgewichten. [21] Die A-9 war ursprünglich auch als Angriffsflugzeug konzipiert, so dass die Flügelvorderkanten gepanzert sein sollten, dies jedoch nicht über die Konstruktionsphase hinausging, um Gewicht zu sparen. Die A-9 war der A-8 in Bezug auf die Bewaffnung sehr ähnlich und Rüstsätze Bausätze. Von April 1944 bis Mai 1945 wurden insgesamt 910 A-9 gebaut, größtenteils im Werk von Focke Wulf in Cottbus. [22] [14]

Insgesamt wurden in allen Varianten etwa 13.291 Fw 190 As produziert. [23]

Gegen die RAF

In den ersten Monaten der Fw 190-Kampfkarriere schrieben die Alliierten, die sich des neuen Jägers überhaupt nicht bewusst waren, Pilotenberichte über einen neuen “radial-engined Fighter” zu Curtiss P-36 Mohawks zu, die von der Französisch. Der neue Jäger übertraf die Spitfire Mk. V dann im Dienst mit der RAF in allen Aspekten außer dem Wendekreis. Als die Verluste der alliierten Jagdflugzeuge anstiegen und die lokale Luftüberlegenheit über die Kanalfront an die Luftwaffe, Alliierte Pläne wurden vorläufig gemacht, um einen Kommandoüberfall auf a . zu starten Luftwaffe Flugplatz, um eine Fw 190 zur Begutachtung zu stehlen. Die Briten erwarben jedoch Ende Juni 1942 eine intakte Fw 190 A-3, als a Jagdgeschwader 2 Pilot Oblt. Armin Faber landete versehentlich auf einem britischen Flugplatz. [24] Die RAF nutzte dies und untersuchte das Flugzeug schnell auf neue Designelemente. [25] Insbesondere das Kühlsystem und die Installation des Fw 190’s Sternmotors hatten einen direkten Einfluss auf Hawker Siddeleys Tempest II. Die Briten bestätigten, dass die Fw 190 in den meisten Aspekten die damalige Spitzenklasse Spitfire Mk. V. In Bezug auf Feuerkraft, Rollgeschwindigkeit und Geradeausgeschwindigkeit in geringer Höhe war die Fw 190 deutlich besser, eine Entdeckung, die die rasante Entwicklung der Spitfire Mark IX mit dem neuen zweistufigen Kompressor-Merlin 61-Motor veranlasste. Im Gefecht in geringer Höhe berichteten RAF-Piloten von Fällen, in denen die Fw 190 direkt in den Boden stürzte, nachdem sie beim Verfolgen einer tauchenden Spitfire nicht hochgefahren war. Es wurde angenommen, dass dies daran lag, dass die Fw 190-Piloten den leistungsstarken Höhenleitwerks-Trimmmechanismus mit variablem Einfall in der Position “nose Heavy” belassen hatten, was bedeutete, dass sich ihre Flugzeuge nicht rechtzeitig vom Tauchgang erholen konnten. [26] Beim Testen der Fw 190 von Faber gegen den damals neuen Mustang IA (in der USAAF als P-51A Mustang bekannt), schnitt die P-51 wie die Spitfire im Vergleich zur Fw 190 ab, mit Ausnahme von Leistung in einer Höhe von 5000-15.000 ft. Als die Amerikaner die Fw 190 (insbesondere die A-4/U8) testeten, erwies sich die Fw 190 in vielerlei Hinsicht als überlegene Leistung im Vergleich zur F6F-3 Hellcat und F4U-1 Corsair, mit Ausnahme der Wendeeigenschaften (es gab kein Manöver, das der Pilot der Fw 190 fliegen konnte, dem die beiden Navy-Jäger nicht folgen konnten). [27] Es wurde angenommen, dass dies an der plötzlichen Querruderumkehr und den Strömungsabrisseigenschaften der Fw 190 lag. Insgesamt fanden die alliierten Piloten, die die Fw 190 flogen, das Fliegen angenehm, sehr reaktionsschnell und das Cockpit war klein Im Vergleich zu den meisten alliierten Jägern war das Cockpit gut angelegt. Die meisten Piloten empfanden das Kommandogerat-System der Fw 190’ (das automatisch die Drehzahl, das Kraftstoffgemisch, den Zündzeitpunkt, die Kompressorumschaltung und den Ladedruck steuerte) eher hinderlich als hilfreich [28].

Die erste bedeutende Operation, bei der die Fw 190 eine wichtige Rolle spielte, war Operation Cerberus , der “channel Dash”-Ausbruch durch den Ärmelkanal und die Straße von Dover von den Schlachtkreuzern der Kriegsmarine’s Scharnhorst und Gneisenau und der schwere Kreuzer Prinz Eugen , die am 12. Februar 1942 stattfand . Adolf Galland, der jetzt war General der Jagdflieger (General of the Fighter Arm), bestand darauf, dass die Operation bei Tageslicht stattfand, und übernahm die Verantwortung für die Ausarbeitung eines Plans, um eine kontinuierliche Tageslicht-Jagddeckung gegen die von der RAF erwarteten schweren Angriffe zu gewährleisten. Eine Fw 190-Einheit, Haupt Gerhard Schöpfels III./JG 26, fing den tapferen Angriff von sechs Fleet Air Arm Fairey Swordfishes unter der Führung von Lieutenant Commander Eugene Esmonde ab und löste ihn auf. Am Ende des Tages wurden JG 26 sieben Luftsiege und sechs Wahrscheinlichkeiten für den Verlust von vier Fw 190 und ihren Piloten gutgeschrieben. Galland sollte den Erfolg dieser Operation später als die „größte Stunde“ seiner Karriere bezeichnen. [29]

Das erste bedeutende Massenengagement der Fw 190 fand am 19. August 1942 während der Operation Jubilee, dem alliierten Überfall auf Dieppe, statt. Jagdgeschwader JG 2 und JG 26 waren vor kurzem von der Bf 109 umgebaut worden und hatten während der täglichen Kämpfe 115 Kampfflugzeuge im Einsatz, darunter eine kleine Anzahl von Bf 109 G-Modellen. Die RAF verpflichtete über 300 Kampfflugzeuge, die hauptsächlich aus Spitfire VB-Modellen bestanden, mit nur sechs Staffeln von Spitfire Mk. IXBs und auch einige der neuen Hawker Typhoon. Darüber hinaus führten mehrere Staffeln von Hawker Hurricanes und RAF Allison motorisierten Mustangs Jagdbomber und Aufklärungsaufgaben aus. Während der Aktion sind die beiden Jagdgeschwader verloren 25 Fw 190 durch alle Ursachen, einschließlich Abstürzen, aber im Gegenzug forderten sie 106 alliierte Flugzeuge. Bei Kämpfen um besetztes Gebiet verlor die RAF 81 Piloten und Flugzeugbesatzungen, die getötet oder gefangengenommen wurden, gegen Luftwaffe Jäger Verluste von 14 Piloten getötet. [30] [31] [12] Während des Gefechts wurde die Fw 190 auch erfolgreich als Kampfflugzeug gegen alliierte Marineschiffe eingesetzt. [32]

Ab Ende Juni 1942 wurde die Fw 190 A-3/U3 Jabo (Jagdbomber, Jagdbomber) ausgerüstet 10.(Jabo)/JG 2 und 10.(Jabo)/JG 26, die mit beachtlichem Erfolg Schifffahrts- und Hafenstädte an der Südostküste Englands angriffen. Diese Angriffe mit hoher Geschwindigkeit und geringer Höhe waren fast unmöglich zu verteidigen, da die Fw 190 unter die effektive Radarabdeckung fiel und oft verschwunden war, bevor RAF-Jäger sie abfangen konnten. Die erfolgreichste dieser Jagdbomber-Operationen wurde am 31. Oktober 1942 auf Canterbury als Vergeltung für die RAF-Bombenangriffe über Deutschland durchgeführt. Bei dem größten Angriff der Luftwaffe bei Tageslicht seit der Luftschlacht um England entluden etwa 60 Fw 190 30 Bomben auf die Stadt, töteten 32 Menschen und verletzten 116 und richteten großen Schaden an Wohngebäuden und Geschäften an. Nur eine Fw 190 ging über England verloren. [33] [12] Die erfolgreichsten RAF-Jäger, die zum Abfangen dieser Angriffe eingesetzt wurden, waren die Hawker Typhoon und die mit Griffon betriebenen Spitfire Mk XIIs, die beide schnell genug waren, um die Fw 190 zu fangen, insbesondere in geringer Höhe. [34]

Im April 1943 wurden die beiden Jabo Einheiten wurden zusammengelegt Schnellkampfgeschwader 10 ((SKG 10), die auf Nachtoperationen über Südengland umstellte, eine Rolle, in der sich die Fw 190 als erfolglos erwies und schwere Verluste von den de Havilland Mosquito Nachtjägern erlitt. In der Nacht vom 16. auf den 17. April auf dieser Einheit’s Die erste Operation, vier Fw 190, die London anzugreifen versuchten, verlor sich über Kent. Drei von ihnen versuchten, auf der RAF West Malling zu landen: Gelbes H 7./SKG 10, geflogen von Feldwebel Otto Bechtold landete und wurde gefangen, seine Fw 190 wurde später von der RAE in Farnborough ausgewertet, eine weitere Fw 190 von 5./SKG 10, geflogen von Leutnant Fritz Sezter, landete einige Minuten später. Als Setzer feststellte, dass er auf einem feindlichen Flugplatz gelandet war und versuchte zu starten, wurde dieses Flugzeug von einem Panzerwagen zerstört. Setzer ergab sich Wing Commander Peter Townsend. Eine dritte Fw 190 unterschlug die Landebahn und wurde ebenfalls zerstört, der Pilot kam mit einer Gehirnerschütterung davon. Die vierte Fw 190 stürzte bei Staplehurst ab und tötete den Piloten. [35]

Ostfront

An der Ostfront wurde die Fw 190 erstmals 1942 beim Jagdgeschwader 54 in Dienst gestellt. Die Fw 190 dominierte nie so wie im Westen, hauptsächlich weil sie “zur falschen Zeit und am falschen Ort war.” Ab 1943 taktisch und zahlenmäßige Überlegenheit lag oft in sowjetischen Händen, während die Luftwaffe 1941-1942 viele ihrer besten Piloten verloren hatte und sich in der strategischen Defensive befand. Fw 190-Einheiten hatten eine immer schwierigere Zeit gegen die zahlreichen sowjetischen Jagdflugzeuge Lavochkin La-5, Jakowlew Jak-9 und Lavochkin La-7 und Jakowlew Jak-3 der späten Kriegsjahre. [36] Die Fw 190 Gruppen hielt sich an bewährte Hit-and-Run-Taktiken, vermeidete, wann immer möglich, jede Wende oder wurde in einer Position mit unterlegenem numerischen Vorteil gefangen. Diese Taktiken wurden auch von Bf 109-Piloten verwendet, obwohl “the Lean” (der sowjetische Spitzname für die Bf 109-Serie) von sowjetischen Fliegern weithin als agiler und potenterer Gegner angesehen wurde als die Fw 190, die als “schwer und langsam…” vor allem beim Klettern [37] [26]

Fw 190 A8/N Reproduktion von Flug Werk GmbH Deutschland in den Farben und Markierungen von Oberst Erich Rudorffers Montierung des JG 54 bei Stationierung in Immola/Finnland.

Die allgemeine Regel für sowjetische Flieger in den letzten Kriegsjahren war, ihre überlegene Drehfähigkeit, Beschleunigung und Steigrate zu nutzen, um den Gegner zu einem horizontalen oder vertikalen Manöver zu zwingen. Ebenso nahmen La-5FNs die Herausforderung als “energy or angles”-Jäger gegen alle Fw 190As und als “angles”-Jäger gegen die Fw 190 D an, die von den sowjetischen Piloten als ein Kampfflugzeug angesehen wurde, das “brannte ebenso wie andere Flugzeuge und war leichter zu treffen.” [38]

Erich Rudorffer, ein 222-Sieg-Ass, war das am besten punktierte �-Ass der Luftwaffe. Rudorffer zerstörte am 11. Oktober 1943 138 Flugzeuge der Focke-Wulf, 13 davon in 17 Minuten [39].

Die Jagdbomber- und Bodenangriffsversionen wurden 1943 in zunehmender Zahl an der Ostfront eingeführt und ersetzten die veraltete Junkers Ju 87 .

Verteidigung des Reiches

Als die Tageslicht-Bombenoffensive der USAAF bis 1943 an Größe wuchs, wurde die Fw 190 zu einem „Bomber-Zerstörer" mit immer schwererer Bewaffnung und Panzerung. Die Leistung des Typs über 20.000 Fuß ging dadurch erheblich zurück, was die Fw 190 zu einem zunehmend verwundbaren Ziel für alliierte Begleitjäger macht.

Ab Mitte 1943 wurden Fw 190 auch als Nachtjäger gegen die wachsende britische Bomberoffensive eingesetzt. Die erste Einheit, die Fw 190s in dieser Funktion einsetzte, war Stab/Versuchskommando Herrmann, eine eigens im April 1943 von Major Hajo Herrmann aufgestellte Einheit . Herrmanns Einheit verwendete Standard-A-4 und A-5, die von Tagesjägereinheiten geliehen wurden, um Bomber über oder in der Nähe der anvisierten Stadt abzufangen, wobei sie Suchscheinwerfer und andere visuelle Hilfsmittel benutzten, um ihre Beute zu finden. Der erste Einsatz von “Window” durch die RAF während der Schlacht um Hamburg im Juli 1943 machte den Standard-Nachtjäger Himmelbett Verfahren nutzlos und brachten Dringlichkeit in die Entwicklung von Herrmann’s Wilde Sau (Wildschwein) bis zur Entwicklung neuer Nachtkampfstrategien. St/V Herrmann wurde zum JG 300 ausgebaut und auch JG 301 und JG 302 aufgestellt, wobei alle drei Einheiten ihre Flugzeuge zunächst von Tagesjägereinheiten entliehen. Die Tagjäger-Einheiten begannen, gegen die Zahl ihrer Flugzeuge zu protestieren, die wegen der Gefahren des Nachtbetriebs abgeschrieben wurden Flugplatz, auf dem Sie sicher landen können. “Crash-Landings” waren ebenfalls häufig. Irgendwann alle drei Wilde Sau Einheiten erhielten eigene Flugzeuge, die oft mit Auspuffklappen und blind fliegenden Funkgeräten modifiziert wurden. Eine weitere Einheit war die Nachtjagd Gruppe 10 (N/JGr 10), die Fw 190 A-4/R11s bis A-8/R11s verwendete Fw 190s modifiziert, um FuG 217 oder FuG 218 Radargeräte zu tragen.

Schon vor der Indienststellung der Fw 190 A war klar, dass die Höhenleistung des Flugzeugs zu wünschen übrig ließ. Der BMW 139 (und der darauffolgende 801) waren ursprünglich als leistungsstarker Ersatz für Triebwerke wie den BMW 132 konzipiert worden, die hauptsächlich in Frachtflugzeugen und Bombern in geringer Höhe zum Einsatz kamen Performance-Kompressoren dafür. Im Gegensatz dazu verfügten die Daimler-Benz DB 601-Motoren der Bf 109 über einen fortschrittlichen, flüssigkeitsgekoppelten, einstufigen, einstufigen Kompressor, der über einen weiten Höhenbereich hinweg einen hervorragenden Schub bot. Infolgedessen konnte die 190 in Höhen über 20.000 ft nicht mit der 109 konkurrieren, was einer der Gründe ist, warum die 109 bis zum Ende des Krieges in Produktion blieb.

Ein Versuch wurde mit der Fw 190 A-10 unternommen, die ab März 1945 in den Händen der Piloten ankommen sollte und mit größeren Tragflächen für eine bessere Manövrierfähigkeit in größeren Höhen ausgestattet werden sollte, die aufgrund des Innenraums hätten möglich sein können zusätzliche Mk 103-Kanonen angebracht werden. Die A-10 sollte vom 801 F-Motor angetrieben werden. Aufgrund der Priorität, die der Dora’s und der neuen Ta 152 eingeräumt wurde, schaffte es die A-10 jedoch nie über das Prototypenstadium hinaus. [40]

Tank begann schon früh im Programm mit der Suche nach Möglichkeiten, dieses Problem anzugehen. 1941 schlug er eine Reihe von Versionen mit neuen Triebwerken vor, und um die Leistung sogar des 109 zu verbessern, schlug er vor, Turbolader anstelle von Kompressoren zu verwenden. Drei solcher Installationen wurden skizziert Fw 190 B mit einem aufgeladenen BMW 801, der Fw 190 C mit einem aufgeladenen Daimler-Benz DB 603 und dem Fw 190 D mit einem aufgeladenen Junkers Jumo 213. Das Flugzeug würde auch ein unter Druck stehendes Cockpit und andere Funktionen enthalten, die sie für Arbeiten in großer Höhe geeigneter machen. Für alle drei Modelle wurden Prototypen bestellt. [41]

Fw 190 V12 (eine A-0, W.Nr. 00035) würde mit vielen der Elemente ausgestattet, die schließlich zur B-Serie führten. Da es auf dem gleichen BMW 801-Motor wie die A-Modelle basierte, waren die Änderungen an der Flugzeugzelle relativ gering. Dazu gehörten ein unter Druck stehendes Cockpit, das die Glasscheiben in der Kabinenhaube verdoppelte, damit heiße Luft zwischen ihnen gedrückt werden konnte, um eine Vereisung zu verhindern, sowie das GM1-Lachgas-Einspritzsystem. Während der Flug- und Bodenerprobungen der Maschine traten mehrere Probleme auf, die hauptsächlich durch das Drucksystem für das Cockpit verursacht wurden und Ende 1942 eingestellt wurden. Die Versuche wurden jedoch Anfang 1943 fortgesetzt, als die ersten Fw 190 A-1 (W.Nr. 0046 bis 0049 und später 0055) wurden in Testbeds umgewandelt. Die gleichen Flugzeuge, die zum Testen der Druckcockpits verwendet wurden, wurden auch verwendet, um größere Tragflächen zu testen (218,5 sq/ft gegenüber dem Standard 196,98 sq/ft-Flügel), was die Studien zu Druckcockpits ernsthaft beeinträchtigte.Im Anschluss an diese Studien wurde eine weitere Fw 190 B gebaut, die B-1 genannt wurde, mit W.Nr. 811. Dieses Flugzeug war den B-0 ähnlich, hatte aber eine etwas andere Bewaffnung. Im anfänglichen Layout der B-1 sollte sie mit vier MG 17 und zwei MG-FF ausgestattet werden. W.Nr. 811 war mit zwei MG 17, zwei MG 151 und zwei MG-FF ausgestattet. Nach Abschluss von W.Nr. 811 wurden keine weiteren Fw 190 B-Modelle bestellt, was zu der Annahme führte, dass die Erprobung nicht zufriedenstellend war.

Die Verwendung der längeren DB 603 des C-Modells erforderte umfangreichere Änderungen an der Flugzeugzelle. Da das Gewicht weiter nach vorne verteilt wurde, musste das Heck des Flugzeugs verlängert werden, um den Schwerpunkt relativ zum Flügel wieder in eine richtige Position zu bringen. Um mit diesen Änderungen zu experimentieren, wurden mehrere Beispiele des sonst üblichen 190 As mit einem aufgeladenen DB 603 umgebaut, um mit diesem Motor zu experimentieren, V13 (W.Nr. 0036) mit dem 1.750 PS 603A, den ähnlichen V15 und V16, a 1.800 PS 603 E, die nach einiger Zeit an letzterem angebracht werden. Mit diesem Motor erreichte der V16 725 km/h auf 6.800 m (450 mph auf 22.309 ft), eine deutliche Verbesserung gegenüber den 650 km/h auf 5.200 m (404 mph auf 17.060 ft) der Basis-A-Modelle. Es folgte die V18, die erste, die über die gesamte Ausstattungspalette für große Höhen verfügte, darunter das unter Druck stehende Cockpit, längere Flügel, einen 603G-Motor, der einen neuen vierblättrigen Propeller antreibt, und einen Hirth 9-2281-Turbolader. Im Gegensatz zu den experimentellen B-Modellen hatte der V18 eine sauberere Turbolader-Installation, führte die erforderlichen Rohrleitungen entlang der Flügelwurzel, die teilweise in der Hohlkehle vergraben waren, und installierte sowohl den Turbolader-Lufteinlass als auch den Ladeluftkühler in einer beträchtlichen tropfenförmigen Verkleidung unter dem Cockpit. [42] Die “pouch” führte zu dem Spitznamen “Känguruh” (Känguru) für diese Modelle. V18 wurde später zum modifiziert V18/U1, mit einem “downgraded” 603A-Motor, aber einem neuen DVL-Turbolader, der die Leistung auf 1.600 PS in einer Höhe von 10.700 m (35.105ft) verbesserte. Es folgten vier weitere Prototypen auf Basis der V18/U1: V29, V30, V32 und V33.

Wie die C-Modelle wurden die frühen Exemplare der D-Modelle in erster Linie gebaut, um den Jumo 213-Motor in die vorhandene Zelle zu testen, da die D-0, mit Plänen, später zu endgültigen Höhenmodellen überzugehen, die D-1 und D-2. Der erste D-0-Prototyp wurde im Oktober 1942 fertiggestellt und bestand aus einer A-5-Flugzeugzelle mit dem Jumo 213A-Motor. Weitere Beispiele folgten, aber wie bei den C-Modellen wurde die Entwicklung in die Länge gezogen.

Ende 1943 bereitete sich die 8. US-Luftwaffe offensichtlich auf die folgenden größeren Operationen vor. In den Höhen, in denen die B-17 Flying Fortress im Allgemeinen um 25.000 Fuß operierte, hatten die 190 As zu kämpfen, während die 109 einfach zu leicht bewaffnet war, um gegen diese Flugzeuge sehr nützlich zu sein. Der B war zu diesem Zeitpunkt aufgegeben worden, C und D blieben als mögliche Lösungen übrig, aber die Probleme, den Turbolader zuverlässig zum Laufen zu bringen, bestanden weiterhin. Verbesserungen mit den mechanisch aufgeladenen Versionen der Motoren waren mehr als genug, um ein konkurrenzfähiges Design in Höhen um 25.000 Fuß zu erzielen. Das RLM interessierte sich für diese einfacheren Designs als Notlösung für die Produktion. Da die DB 603 für verschiedene zweimotorige Konstruktionen wie die Messerschmitt Me 410 sehr gefragt war, wählten sie den Jumo 213 für die zukünftige Produktion aus und das D-Modell wurde die nächste Fw 190.

Obwohl dieser vorläufige Entwurf ausreichte, um einen Entwurf zu produzieren, der mit der B-17 fertig werden konnte, wurde die Luftwaffe 1943 auf die B-29 Superfortress aufmerksam, deren Höhenleistung die Fähigkeiten jedes bestehenden Entwurfs weit überstieg. Bei den Messerschmitt-Werken Augsburg wurde eine Sitzung einberufen, bei der beschlossen wurde, die Entwicklung der hochgelegenen Fw 190 als Ra-2 und Ra-3 sowie eine neue Version der 109 als Messerschmitt Me 155 weiterzuentwickeln. später als Blohm & Voss BV 155 bekannt. Nach der Umbenennung wurde The Ra-3 zur Focke-Wulf Ta 152.

Die Fw 190 D (Spitzname the Dora oder Langnasen-Dora, “Langnasen-Dora”) sollte die Höhenleistung der A-Serie ausreichend verbessern, um sie gegen die amerikanischen schweren Bomber der Ära nützlich zu machen. Für den Fall, dass die D-Serie selten gegen die schweren Bomberangriffe eingesetzt wurde, da die Umstände des Krieges Ende 1944 bedeuteten, dass Kampf gegen Jäger und Bodenangriffsmissionen Vorrang hatten.

Der flüssigkeitsgekühlte Jumo 213A mit 1.750 PS (1.726 PS, 1.287 kW) konnte 2.100 PS (2.071 PS, 1.545 kW) Notstrom mit MW 50-Einspritzung erzeugen und die Leistung auf 426 Meilen pro Stunde bei 21.650 Fuß verbessern. Es ist jedoch anzumerken, dass diese Art von Leistung unter Testbedingungen erreicht wurde. Viele D-9 wurden ohne die MW50-Installation in Dienst gestellt und waren nicht in der Lage, mit den neuesten alliierten Jägern mitzuhalten. Donald Caldwell:

Dem neuen Flugzeug fehlte die hohe Drehgeschwindigkeit und die unglaubliche Rollgeschwindigkeit seines Vorgängers mit motornahem Sternmotor. Es war jedoch etwas schneller, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h (422 mph) auf 6600 Metern (21.650 Fuß). Seine 2240 PS mit Methanol-Wasser-Einspritzung (MW 50) gaben ihm eine hervorragende Beschleunigung in Kampfsituationen. Sie kletterte und tauchte auch schneller als die Fw 190A und erwies sich so als gut geeignet für die von den Schlageter-Piloten bevorzugte Tauch- und Zoom-Hinterhalt-Taktik. Viele der frühen Modelle waren nicht mit Tanks für Methanol ausgestattet, das ohnehin sehr knapp war. In geringer Höhe waren die Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung dieser Exemplare denen der alliierten Jäger unterlegen. Hans Hartigs erinnerte daran, dass nur eine der ersten Dora-9-Chargen, die die First Gruppe erhielt, eine Methanol-Wasser-Einspritzung hatte und der Rest eine Höchstgeschwindigkeit von nur 590 km/h (360 mph) hatte.

Zu der Zeit wurde erwartet, dass die D-Modelle die A-Serie auf den Produktionsbändern vollständig ersetzen würden, daher hieß die erste Version die Fw 190 D-9, wobei der A-8 das aktuelle Serienmodell ist. Lieferprobleme beim Jumo 213 zwangen das A-Modell dazu, länger als erwartet in Produktion zu bleiben, was diese Umbenennung überflüssig machte.

Aufgrund der mehrfachen Versuche, einen effektiven 190er der nächsten Generation zu schaffen, sowie der Kommentare einiger Luftwaffe Piloten waren die Erwartungen an das Dora-Projekt gering. Diese Eindrücke wurden nicht dadurch unterstützt, dass Tank sehr deutlich machte, dass er die D-9 als Notlösung bis zum Eintreffen der Ta 152 beabsichtige. Diese negativen Meinungen bestanden einige Zeit, bis positive Rückmeldungen der Piloten bei Focke-Wulf und den Luftwaffe Befehlsstruktur. [45] Mit seinen hervorragenden Handling- und Leistungsmerkmalen wurde sehr deutlich, dass der D-9 nahezu die perfekte Antwort auf die Luftwaffe’s Bedarf an einem effektiven Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger mittlerer Höhe, obwohl seine Leistung in Höhen über etwa 20.000 Fuß immer noch abnahm. Wenn sie von fähigen Piloten geflogen wurde, erwies sich die Fw 190D als einer P-51 und Mk. XIV Spitfires. In den meisten Pilotenkreisen des Zweiten Weltkriegs galten die D-9 und die ähnliche Ta 152 als die Spitze der deutschen Kolbenmotorflugzeuge.

Um das neue Triebwerk in den Rumpf der Fw 190 einzubauen und gleichzeitig die richtige Balance und Gewichtsverteilung beizubehalten, wurden sowohl die Nase als auch das Heck des Flugzeugs verlängert, wodurch der Rumpf um fast 1,52 Meter verlängert wurde, wodurch sich die Gesamtlänge auf 10,192 Meter gegenüber 9,10 Zoll erhöhte Meter der A-9-Serie des späten Krieges. Das verlängerte Leitwerk erforderte, dass eine zusätzliche, gerade Seitenbucht von 30 cm Länge vor dem hinteren abgewinkelten Gelenk und der Leitwerksbaugruppe des Rumpfes gespleißt wurde. Um das Gleichgewicht weiter zu verbessern, wurden die Sauerstoffflaschen des Piloten nach achtern verlegt und in der neuen Bucht platziert. Dies verlieh dem hinteren Rumpf ein viel “schlankeres” Aussehen.

Darüber hinaus erforderte die Umstellung auf einen Reihenmotor die Berücksichtigung weiterer Komponenten in der Konstruktion, insbesondere der Bedarf an Kühlmittelkühlern (Radialmotoren sind luftgekühlt). Um das Design so einfach und aerodynamisch wie möglich zu halten, verwendete Tank einen ringförmigen Kühler (den AJA 180 L), der an der Vorderseite des Motors installiert war, ähnlich der Konfiguration, die in den Jumo-Versionen der Junkers Ju 88 verwendet wurde. Der ringförmige Kühler mit seinen verstellbaren Kühlkiemen ähnelte einer Sternmotoranlage, obwohl die Reihe von sechs kurzen Auspuffkaminen zu beiden Seiten der langgestreckten Motorhaube zeigte, dass es sich beim Jumo 213 um einen umgekehrten V-12-Motor handelte. Während die ersten paar Doras mit der Flat-Top-Baldachin ausgestattet waren, wurden diese später durch die neuere “blown”-Baldachin mit abgerundeter Spitze ersetzt, die erstmals beim A-8-Modell verwendet wurde. Mit den Änderungen am Baldachin wurde auch das Design der Schulter- und Kopfpanzerung geändert. Einige späte Doras-Modelle waren auch mit dem Seitenleitwerk und dem Seitenruder Ta 152 ausgestattet, das von den Bodenmannschaften und Piloten der Luftwaffe oft als “Big Tails” bezeichnet wird, wie auf W.Nr. 500647 Braun 4 ab 7./JG 26 und W.Nr. 500645 Schwarz 6 von JG 2). Der Waffenträger in der Mittellinie wurde zu einem ETC 504 mit einer vereinfachten und viel kleineren Montage und Verkleidung geändert.

Da sie in der Anti-Jäger-Rolle eingesetzt wurde, war die Bewaffnung der “D” im Allgemeinen leichter als die der früheren Flugzeuge – normalerweise wurden die Außenflügelkanonen abgeworfen, sodass die Bewaffnung aus zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren bestand und zwei 20 mm MG 151/20 E Flügelwurzelkanone. Was es an Rollrate verlor, gewann es an Drehrate, Steig-, Tauch- und Horizontalgeschwindigkeit. Die Dora hatte jedoch immer noch die gleiche Tragfläche wie die A-8 und war in der Lage, auch Außenflügelkanonen zu tragen, wie die D-11-Variante mit einem dreistufigen Kompressor und einer vierflügeligen Kanone (zwei MG 151 und zwei MK 108).

Die ersten Fw 190 D-9 wurden Mitte November 1944 in Dienst gestellt. Eine der ersten Einheiten, die ab dem 16. November auf das neue Jagdflugzeug der A-8 umgerüstet wurden, war die I./JG 26.

Einige Fw 190 D dienten als Jagdschutz für Me 262 Flugplätze, da die Düsenjäger bei Start und Landung sehr verwundbar waren. Diese Spezialeinheiten waren bekannt als Platzsicherungstaffel (Flugplatzverteidigungsgeschwader). Insbesondere eine Einheit wurde von Leutnant Heinz Sachsenberg im Auftrag von Adolf Galland geschaffen, die gesamte Flugzeugunterseite in schmalen roten und breiten weißen Streifen lackiert. Das einzigartige Farbschema half der Flugabwehrartillerie, die die Flugplätze schützte, schnell befreundete Flugzeuge zu identifizieren und basierte möglicherweise auf den D-Day-Invasionsstreifen der alliierten Luftstreitkräfte. Die als Würger-Staffel bekannte Einheit bewachte den Flugplatz der JV 44 , die gegen Ende des Krieges, etwa von März 1945 bis Mai 1945, einsatzbereit war, und wurde nur zur Verteidigung der landenden Me 262 eingesetzt und war als solche von der Verfolgung alliierter Flugzeuge untersagt.

17 Fw 190 D-11s wurden bekanntermaßen hergestellt. Diese Version war mit dem leistungsgesteigerten Motor der Jumo 213E-Serie ausgestattet, der auch in der Ta-152 H-Serie verwendet wurde. Änderungen gegenüber der D-9 waren der vergrößerte Kompressor-Lufteinlass an der Steuerbord-Seitenverkleidung und die Verwendung einer hölzernen, breitblättrigen VS 9- oder 10-Propellereinheit mit drei 9-27012 C-1-Blättern mit einem Durchmesser von 3,6 Metern. Die 13-mm-Rumpfgeschütze wurden weggelassen und die Verkleidung neu gestaltet, wobei die Geschützmulden weggelassen und auf ein flaches Profil umgestellt wurden. Zwei 30-mm-MK 108-Waffen wurden in den Außenflügeln installiert, um die 20-mm-MG 151 in den Innenbordpositionen zu ergänzen. Von den 17 ausgelieferten Dora-11 können drei entfallen. Einer, der bekannteste, war Rot 4 (rot 4) von JV 44’s Platzschutz Einheit. Andere, weißes Chevron, wurde in München-Riem gefunden und hat möglicherweise mit JV 44 gedient, nachdem er bei der Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Ausbildungsschule für Truppenführer) in Bad Wörishofen ist nicht bekannt, ob sie tatsächlich betrieblich genutzt wurde. Ein dritter, “white <61,” wurde ebenfalls nach dem Krieg im Verbandsführerschule General der Jagdflieger. [49]

Während die D-11 in der Herstellung war, wurden die Arbeiten auf der Fw 190 D-12 und D-13-Modelle. Die D-12 und D-13 basierten auf dem D-11-Design, jedoch waren die D-12 und D-13 mit Bugkanonen ausgestattet, die durch die Propellernabe feuerten (die D-12 würde mit einem MK 108" ausgestattet sein 30-mm-Kanone und die D-13 würden mit einer MG 151/20 20-mm-Kanone ausgestattet). Es wurden drei Testflugzeuge für die D-12-Linie gebaut, V63, V64 und V65, aber keine Serienflugzeuge wurden gebaut.

Die Fw 190 D-13 begann mit dem Bau von zwei Prototypen (W.Nr 732053 und W.Nr 7322054), und die MG 151/20 20-mm-Kanone erwies sich als recht geeignet für das Flugzeug und war bereits als wirksam gegen alliierte Bomber bekannt, da sowie eine anständige Bodenunterstützungswaffe. Daher wurde die Fw 190 D-13/R11 ausgewählt, um in Produktion zu gehen. Die D-13/R11 war mit Allwetter-Flugausrüstung einschließlich der PKS12- und K-23-Systeme für Steuerung und Autopilot ausgestattet. Das Funksystem FuG 125, bekannt als Hermine am Flugzeug angebracht war, sowie eine beheizbare Windschutzscheibe. Piloten berichteten, dass sie aufgrund des vom Motor erzeugten großen Drehmoments normalerweise das Steuersystem während des Startlaufs benutzten, da es bei den Ruderbewegungen half. Die D-13 führte auch ein hydraulisches Boost-System für die Querruder ein, das später bei der Ta 152 verwendet wurde.

In allen RLM forderte Focke-Wulf Sorau den Bau von 820 D-11-Flugzeugen, wobei Anfang 1945 Fieseler Kassel beauftragt wurde, 1420 D-12’er zu bauen, beginnend im gleichen Zeitrahmen und die Herstellung der D- 13 wurde weitergegeben an Arbeitsgruppe Roland [50] mit dem Bau von 1.060 Flugzeugzellen ab Anfang 1945 beauftragt. Aus noch unbekannten Gründen wurde die Produktion der D-12 zugunsten des D-13-Modells eingestellt. Aus Beweisen aus dem Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister Dokument Nr. 2766/45 vom April 1945 war bekannt, dass mehr als wahrscheinlich 17 D-13 gebaut wurden, aber nur zwei waren im Einsatz. Eine D-13 (Wk. Nr. 836017) geflogen von der Schwaderkommodore von JG 26, Franz Götz , ein Ass mit 63 Kills, wurde im Mai 1945 von US-Armeepersonal intakt erbeutet. Dieses Flugzeug existiert noch, in seiner ursprünglichen Farbgebung als Yellow 10 lackiert, gilt als flugfähig und befindet sich derzeit im Museum of Flight in Seattle, Washington. Dieses Flugzeug ist eines der wenigen existierenden Fw 190’ mit einer Geschichte, die von seiner Herstellung bis zum heutigen Datum zurückverfolgt werden kann. [51]

Während fast alle Varianten der Fw 190 Bomben und andere Luft-Boden-Geschütze transportieren konnten, gab es zwei spezielle Angriffsversionen der Fw 190 Luftwaffe suchte Flugzeuge als Ersatz für den 1942 deutlich unterlegenen Doppeldecker Henschel Hs 123 sowie die langsame und schwere Junkers Ju 87 . Die hervorragende Leistung auf niedriger Stufe und die relativ hohe Leistung der Fw 190 deuteten darauf hin, dass sie in dieser Rolle ein "natürliches" sein würde. Zwei Versionen der Fw 190 wurden schließlich gebaut, die für diese Mission angepasst wurden.

Die Fw 190 F wurde als Fw 190 A-0/U4 gestartet. Die ersten Tests begannen im Mai 1942. Diese A-0 war mit an der Mittellinie und am Flügel montierten ETC 50-Bombenhalterungen ausgestattet. Die ersten Tests verliefen recht gut und Focke-Wulf begann mit der Entwicklung der Angriffsversion der Fw 190. Die Unterseite des Rumpfes wurde mit einer neuen Panzerung versehen, die die Kraftstofftanks und den Piloten, die Triebwerksverkleidung sowie die Fahrwerksmechanismen und den Außenflügel schützte montierte Bewaffnung. Endlich, das Umrüst-Bausätze Kit 3 wurde mit einem ETC 501 oder ER4 in der Mittellinie montierten Bombengestell und bis zu einer SC250 Bombe unter jedem Flügel am Flugzeug angebracht. Dieses Flugzeug wurde als bezeichnet Fw 190 F-1. Die ersten 30 Fw 190 F-1 wurden in Fw 190 A-4/U3 umbenannt. Focke-Wulf begann jedoch schnell mit der Montage des Flugzeugs als Fw 190 F-1 als eigenes Modell mit 18 weiteren F-1, die vor dem Wechsel zu gebaut wurden die F-2. Die Fw 190 F-2s wurden in Fw 190 A-5/U3 umbenannt, die bald wieder als Fw 190 F-2 auf dem Fließband montiert wurden. Es wurden 270 Fw 190 F-2 gebaut nach Focke-Wulf-Produktionsprotokollen und RLM-Abnahmeberichten.

Die Fw 190 F-3 basierte auf der Fw 190 A-5/U17, die mit einem in der Mittellinie montierten ETC 501-Bombenständer und zwei doppelten ETC 50-Bombenständern unter jedem Flügel ausgestattet war. 432 Fw 190 F-3 wurden gebaut.

Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Schaffung einer effektiven Fw 190 F, die den russischen T-34-Panzer ausschalten konnte, wurden die Modelle F-4 bis F-7 aufgegeben und alle Versuche konzentrierten sich auf den Umbau der Fw 190 A-8.

Die Fw 190 F-8 unterschied sich vom A-8-Modell durch einen leicht modifizierten Injektor am Kompressor, der für mehrere Minuten eine Leistungssteigerung in niedrigeren Höhen ermöglichte. Die F-8 war auch mit der verbesserten FuG 16 ZS-Funkeinheit ausgestattet, die eine viel bessere Kommunikation mit Bodenkampfeinheiten ermöglichte. Die Bewaffnung der Fw 190 F-8 bestand aus zwei MG 151/20 20 mm Kanonen in den Flügelwurzeln und zwei MG 131 Maschinengewehren über dem Motor. Laut RLM-Abnahmemeldungen wurden mindestens 3.400 F-8 gebaut, wahrscheinlich mehrere Hundert weitere im Dezember 1944 und von Februar bis Mai 1945 (Daten für diese Monate fehlen und wahrscheinlich verloren).

Dutzende von F-8 dienten als verschiedene Testumgebungen für die Panzerabwehr, darunter die WGr.28 280-mm-Boden-Boden-Rakete, 88 mm Panzerschreck 2 Raketen, Panzerblitz 1 und R4M-Raketen.

Es waren auch mehrere Umrüst-Bausätze Bausätze, die für die F-8 entwickelt wurden, darunter: Die Fw 190 F-8/U1 Langstrecken-JaBo, ausgestattet mit Unterflügel-V.Mtt-Schloß-Schäkeln zur Aufnahme von zwei 300-Liter-Kraftstofftanks. ETC 503-Bombenständer wurden ebenfalls eingebaut, so dass die Fw 190 F-8/U1 eine SC 250-Bombe unter jedem Flügel und eine SC 250-Bombe in der Mittellinie tragen konnte.

Die Fw 190 F-8/U2 Torpedobomber, ausgestattet mit einem ETC 503-Bombengestell unter jedem Flügel und einem in der Mittellinie montierten ETC 504. Die U2 war auch mit dem TSA 2 A-Waffenzielsystem ausgestattet, das die Fähigkeit der U2 zum Angriff auf seegestützte Ziele verbesserte.

Die Fw 190 F-8/U3 schwerer Torpedobomber war mit einem ETC 502 ausgestattet, der es ihm ermöglichte, einen schweren Torpedo vom Typ BT-1400 zu tragen. Aufgrund der Größe des Torpedos musste das Heck des U3 verlängert werden. Auch der U3 war mit dem 2.000 PS starken BMW 801S Motor und dem Heck des Ta 152 ausgestattet.

Die Fw 190 F-8/U4 als Nachtjäger konzipiert, mit Flammendämpfern am Auspuff und verschiedenen elektrischen Systemen wie dem Funkhöhenmesser FuG 101, dem Autopiloten PKS 12 und dem Visiersystem TSA 2 A ausgestattet. Die Ausrüstung reichte von Torpedos bis hin zu Bomben, die U4 war jedoch nur mit zwei MG 151/20-Kanonen als feste Bewaffnung ausgestattet.

Die Fw 190 F-9 basierte auf der Fw 190 A-9, aber mit dem neuen Ta 152 Leitwerk, einer neuen bauchigen Kabinenhaube wie bei spät gebauten A-9 und vier ETC 50 oder ETC 70 Bombenständern unter den Flügeln. Laut RLM-Abnahmeberichten wurden im Januar 1945 147 F-9 gebaut, wahrscheinlich mehrere Hundert weitere von Februar bis Mai 1945 (Daten für diese Monate fehlen und wahrscheinlich verloren).

Die Fw 190 G wurde als Langstrecken-Kampfflugzeug gebaut (JaBo Rei, oder Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite). Nach dem Erfolg der Fw 190 F als Schlachtflugzeug (nahes Unterstützungsflugzeug), sowohl die Luftwaffe und Focke-Wulf begann mit der Suche nach Möglichkeiten, die Reichweite der Fw 190 F zu erweitern.Aus diesen Bedürfnissen und Tests wurde die Fw 190 G geboren.

Es gab vier verschiedene Versionen der Fw 190 G: Die Fw 190 G-1: Die ersten Fw 190 Gs basierten auf der Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei’s. Erste Tests ergaben, dass die Fw 190 G-1, wie sie jetzt genannt wurde, eine 250 kg oder 500 kg schwere Bombe auf der Mittellinie tragen konnte, wenn alle bis auf zwei an der Flügelwurzel montierten MG 151-Kanonen (mit reduzierter Munitionsladung) entfernt würden , über ein ETC 250-Rack, bis zu einer 250-kg-Bombe unter jedem Flügel. Typischerweise flogen die G-1s mit Unterflügel-Kraftstofftanks, die über das VTr-Ju 87-Rack ausgestattet waren. Gelegentlich wurde der FuG 25a IFF (Kennung Freund/Feind) sowie einer der verschiedenen damals verfügbaren Funkpeiler eingebaut. Mit der Entfernung der am Rumpf montierten MG 17 wurde ein zusätzlicher Öltank hinzugefügt, um die längeren Laufzeiten des BMW 801 D-2 Motors zu unterstützen.

Die Fw 190 G-2: Die G-2 basierte auf dem Flugzeug Fw 190 A-5/U8. Die G-2 waren ähnlich ausgestattet wie die G-1, jedoch wurden aufgrund der Kriegsbedingungen die Drop-Tank-Racks unter den Flügeln durch die viel einfacheren ersetzt V.Mtt-Schloß Beschläge, um eine Reihe von Unterflügelkonfigurationen zu ermöglichen. Einige G-2 wurden auch mit dem zusätzlichen Öltank anstelle der MG 17 ausgestattet, jedoch waren nicht alle mit dem Öltank ausgestattet. Einige G-2 wurden für den Nachtbetrieb mit Auspuffklappen und Landescheinwerfern in der linken Flügelvorderkante ausgestattet.

Die Fw 190 G-3: Die G-3 basierte auf der Fw 190 A-6. Wie bei den früheren G-Modellen wurden alle MG 151-Kanonen mit Ausnahme der beiden an der Flügelwurzel montierten Kanonen entfernt. Die neue V.Fw. Trg-Bombenracks ermöglichten es der G-3 jedoch, gleichzeitig Treibstofftanks und Bombenladungen zu transportieren. Aufgrund der Reichweite, die durch zwei zusätzliche Kraftstofftanks hinzugefügt wurde, verlängerte sich die Dauer der G-3 auf zwei Stunden und 30 Minuten. Aufgrund dieser zusätzlichen Flugdauer wurde ein PKS 11 Autopilot eingebaut. Einige G-3, die Ende 1943 gebaut wurden, waren auch mit einem modifizierten 801 D-2-Motor ausgestattet, der für kurze Zeit eine erhöhte Leistung in geringer Höhe ermöglichte. Die G-3 hatte zwei primäre Rüstsätze Bausätze. Die R1 ersetzte die V.Fw. Trg-Racks mit WB 151/20 Kanonenhülsen. Dies gab der G-3/R1 insgesamt 6 20-mm-Kanonen. Bei Ausstattung mit dem R1-Kit wurde die Zusatzpanzerung des G-Modells normalerweise nicht verwendet und die PKS11 entfernt. Die G-3/R1 wurde sowohl in der Boden- als auch in der Anti-Bomber-Rolle eingesetzt. Der R5 war dem R1 ähnlich, aber der V.Fw. Trg-Racks wurden entfernt und zwei ETC 50-Racks pro Flügel wurden hinzugefügt. Wie bei der R1 wurde die zusätzliche Panzerung des Basis-G-Modells entfernt, ebenso wie der zusätzliche Öltank. In einigen Fällen wurden die am Rumpf montierten MG 17 umgerüstet.

Die Fw 190 G-8: Die G-8 basierte auf der Fw 190 A-8. Die G-8 verwendete die gleiche “bubble”-Kanone wie die F-8 und war mit ETC 503-Racks unter den Flügeln ausgestattet, die entweder Bomben tragen oder Panzer abwerfen konnten. Zwei primäre Rüstsätze Kits wurden auch auf der F-8 gesehen. Der R4, der eine geplante Überholung für das GM 1-Motorverstärkungssystem war, aber nie in Produktion ging, und der R5, der die ETC 503 durch zwei ETC 50 oder 71 Racks ersetzte. Aufgrund der Ähnlichkeiten mit der F-8 war die G-8 nur kurze Zeit in Produktion. [ Zitat benötigt ]

Einige Gs wurden vor Ort modifiziert, um 1.000 kg, 1.600 kg und 1.800 kg Bomben zu tragen. Dabei wurde das Fahrwerk durch verbesserte Oleo-Streben und verstärkte Reifen leicht verbessert.

Etwa 1300 Fw 190 G aller Varianten wurden neu gebaut. Aufgrund der Kriegsbedingungen, des Fertigungsumfelds und des Einsatzes spezieller Werkstätten in den späteren Kriegsjahren ist die genaue Anzahl der gebauten G-Modelle nahezu unmöglich zu bestimmen. In den späteren Jahren der Verwendung von “Composite”-Flugzeugen, zum Beispiel Flügel eines Flugzeugs mit Rumpfschaden, und der Rumpf eines Flugzeugs mit Flügelschaden wurden oft wieder zusammengebaut und als Fw 190G mit einer neuen Seriennummer aufgeführt. Die Fw 190 G-1, die sich derzeit im National Air and Space Museum befindet, ist eines dieser “Composite”-Flugzeuge, das aus dem Rumpf einer Fw 190 A-7 gebaut wurde. [52]

Als die Luftwaffe ältere Flugzeuge wie die Ju 87 auslaufen ließen und durch die Fw 190 ersetzten, benötigten viele Piloten eine Flugausbildung, um den Übergang so schnell und reibungslos wie möglich zu gestalten. So wurde der . geboren Schulflugzeug (wörtlich “Schulflugzeug”) Trainingsversion der Fw 190. Mehrere alte Fw 190 A-5 und später im Jahr 1944 A-8 wurden umgebaut, indem der MW 50-Panzer durch ein zweites Cockpit ersetzt wurde. Die Kabinenhaube wurde modifiziert und durch eine neue dreiteilige Einheit ersetzt, die sich zur Seite öffnete, ähnlich der Bf109. Der hintere Teil des Rumpfes wurde mit Blech verschlossen. Ursprünglich als Fw 190 A8-U1 bezeichnet, erhielten sie später die Bezeichnung Fw 190 S-5 und S-8. Es wurden schätzungsweise 58 Fw 190 S-5 und S-8 Modelle umgebaut oder gebaut. [53]

Nach dem “D” wurden spätere Varianten des 190er “Ta” genannt, nach Kurt Tank, als das RLM ihre Namen änderte, um den Chefdesigner anstelle des von ihm vertretenen Unternehmens widerzuspiegeln. Dies war eine einzigartig seltene Ehrung, Tank war der erste Ingenieur, der so geehrt wurde. Das Flugzeug entwickelte sich zu etwas ganz anderem als frühere Fw 190-Modelle. Das vielversprechendste Design war der Ta 152H, das “H”-Modell verwendete den flüssigkeitsgekühlten Jumo 213E-Motor und besaß eine viel größere Flügelfläche für eine bessere Leistung in großen Höhen, um die erwarteten B-29 anzugreifen. Es war in der Lage, Geschwindigkeiten von über 700 km/h (435 mph) zu erreichen und hatte eine Dienstobergrenze von rund 15.000 m (49.200 ft). Bewaffnet mit einer einzigen 30-mm-Kanone und zwei MG 151/20E-Geschützen war sie vielversprechend, aber Fertigungsprobleme, Materialknappheit und die Störung gegen Kriegsende führten dazu, dass nur sehr wenige Ta 152 aller Typen gebaut wurden (nicht mehr als 150 insgesamt). Die Bemühungen wurden auch in weitere Prototypenarbeit gelenkt, die niedrigere Ta 152 C mit einem DB 603-Motor und fünf Kanonen [diese besaß den deutlich kürzeren Flügel]. Als jedoch die letzten Kriegstage anbrachen, wurde der überstürzte Bau der Ta 152 H und ihrer Triebwerke zum Verhängnis, da Ausfälle und der Mangel an Ersatzteilen das Flugzeug so stark beeinträchtigten, dass alle H-Modelle geerdet wurden und nur die beiden gebauten C-Modelle fliegen konnten am Ende des Krieges.

Fw 190 As wurden auch zum Starten und Steuern der unbemannten . verwendet Mistel Lenkbomben während der letzten Tage der Westfront im Zweiten Weltkrieg. Die meisten von den Mistel im Kampf eingesetzt wurden von Fw 190 Mutterschiffen gestartet.


Genesis

Zwischen 1934 und 1935 veranstaltete das deutsche Luftfahrtministerium (RLM) einen Wettbewerb zur Herstellung eines modernen Jagdflugzeugs für die aufrüstende Luftwaffe. Kurt Tank stellte die sonnenschirmgeflügelte Fw 159 gegen die Arado Ar 80, Heinkel He 112 und Messerschmitt Bf 109. Die Fw 159 war hoffnungslos deklassiert und schied bald mit der Ar 80 aus dem Wettbewerb aus. Die He 112 und Bf 109 waren im Allgemeinen ähnlich im Design, aber die leichte Konstruktion des 109 gab ihm einen Leistungsvorteil, den der 112 nie erreichen konnte. Am 12. März 1936 wurde die 109 zum Sieger erklärt.

Noch bevor die 109 in den Geschwaderdienst aufgenommen wurde, verschickte das RLM im Herbst 1937 eine neue Ausschreibung, in der verschiedene Konstrukteure um einen neuen Jäger gebeten wurden, der neben der Bf 109 kämpfen sollte. Obwohl die Bf 109 ein äußerst konkurrenzfähiges Jagdflugzeug war, war das Ministerium besorgt, dass zukünftige ausländische Designs könnten es übertreffen und wollten neue Flugzeuge in der Entwicklung haben, um diese möglichen Herausforderungen zu meistern. [5] Kurt Tank reagierte mit einer Reihe von Konstruktionen, die meisten basierten auf einem flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor.

Doch erst mit der Vorstellung einer Konstruktion mit dem luftgekühlten 14-Zylinder-Sternmotor BMW 139 weckte das Interesse des Luftfahrtministeriums. [6] Da diese Konstruktion einen Sternmotor verwendete, konnte sie nicht mit der reihenbetriebenen Bf 109 um Motoren konkurrieren, als es bereits zu wenige Daimler-Benz DB 601 gab. Dies war bei konkurrierenden Konstruktionen wie der Heinkel He 100 oder der zweimotorigen Focke-Wulf Fw 187 nicht der Fall, wo die Produktion mit der 109 und der Messerschmitt Bf 110 um Triebwerkslieferungen konkurrieren würde. Nach dem Krieg bestritt Tank ein Gerücht, dass er mit dem Ministerium "eine Schlacht schlagen" musste, um sie von den Vorzügen des Sternmotors zu überzeugen. [8]

Designkonzepte

Zu dieser Zeit war der Einsatz von Sternmotoren in landgestützten Jagdflugzeugen in Europa relativ selten, da man glaubte, dass ihre große Frontfläche bei einem so kleinen Jagdflugzeug zu viel Luftwiderstand verursachen würde. Tank war davon nicht überzeugt, da er den erfolgreichen Einsatz von Sternmotoren durch die US-Marine miterlebt hatte und war der Meinung, dass eine ordnungsgemäß optimierte Installation dieses Problem beseitigen würde. [7]

Die heißesten Stellen eines luftgekühlten Motors sind die Zylinderköpfe, die sich entlang des Außendurchmessers eines Sternmotors befinden. Um ausreichend Luft zur Kühlung des Motors bereitzustellen, musste der Luftstrom an dieser Außenkante maximiert werden. Dies wurde normalerweise dadurch erreicht, dass der Großteil der Vorderseite des Motors zur Luft offen gelassen wurde, was einen erheblichen Luftwiderstand verursachte. In den späten 1920er Jahren führte NACA die Entwicklung einer dramatischen Verbesserung durch das Anbringen eines tragflächenförmigen Rings um die Außenseite der Zylinderköpfe (die NACA-Motorhaube) an. Die Formgebung beschleunigte die Luft beim Eintreten in die Vorderseite der Motorhaube, erhöhte den Gesamtluftstrom und ermöglichte es, die Öffnung vor dem Motor kleiner zu machen. [9]

Tank hat dieses Grundkonzept weiter verfeinert. Er schlug vor, die meisten Luftstromkomponenten auf dem Propeller in Form eines übergroßen Propellerspinners zu platzieren, dessen Außendurchmesser dem des Motors entsprach. Die Motorhaube um den eigentlichen Motor wurde stark vereinfacht, im Wesentlichen ein Basiszylinder. Luft trat durch ein kleines Loch in der Mitte des Spinners ein und wurde durch die Leitungen im Spinner geleitet, so dass sie nach hinten entlang der Zylinderköpfe bläst. Um einen ausreichenden Luftstrom zu gewährleisten, wurde in der Mitte des Lochs über der Propellernabe ein Konus platziert, der den Luftstrom komprimieren und eine kleinere Öffnung ermöglichen sollte. Theoretisch lieferte die eng anliegende Verkleidung auch einen gewissen Schub aufgrund der Kompression und Erwärmung der Luft, die durch die Verkleidung strömte. [10]

Was den Rest der Designphilosophie angeht, wollte Tank mehr als ein Flugzeug, das nur auf Geschwindigkeit ausgelegt ist. Tank skizzierte die Argumentation:

Im Gegensatz zu den komplexen, störanfälligen rumpfmontierten Hauptfahrwerkbeinen der früheren Fw 159 war eines der Hauptmerkmale der Fw 190 ihr breitspuriges, nach innen einziehendes Fahrwerk. Sie wurden entwickelt, um einer Sinkgeschwindigkeit von 4,5 Metern pro Sekunde (15 Fuß pro Sekunde, 900 Fuß pro Minute) standzuhalten, das Doppelte des normalerweise erforderlichen Festigkeitsfaktors. Zum Einsatz kamen hydraulische Radbremsen. Das Breitspurfahrwerk erzeugte bessere Bodenhandhabungseigenschaften, und die Fw 190 erlitt weniger Bodenunfälle als die Bf 109. Das schmalspurige, nach außen einfahrende Fahrwerk der 109 war an seiner Flügelwurzelstruktur angelenkt, um das Gewicht zu senken. dies führte jedoch zu einer inhärenten Schwäche und vielen Fehlern und Masseschleifen. [12] Das einziehbare Heckwerk nutzte ein Seil, das über eine in der Seitenflosse befindliche Umlenkrolle geführt wurde, um die Oleo-Strebe nach oben in den unteren Rumpf zu ziehen. Bei einigen Versionen der Fw 190 konnte für größere Ladungen (wie Bomben oder sogar ein Torpedo) unter dem Rumpf eine verlängerte Oleostrebe angebracht werden. [13]

Die meisten Flugzeuge dieser Ära verwendeten Kabel und Riemenscheiben, um ihre Steuerungen zu bedienen. Die Kabel neigten dazu, sich zu dehnen, was zu den Empfindungen von "Geben" und "Spielen" führte, die die Steuerung weniger knackig und reaktionsschnell machten und eine ständige Wartung erforderten, um sie zu korrigieren. Für das neue Design ersetzte das Team die Kabel durch starre Schubstangen und Lager, um dieses Problem zu beseitigen. [N 2] Eine weitere Innovation bestand darin, die Bedienelemente so leicht wie möglich zu gestalten. Der maximale Widerstand der Querruder war auf 3,5 kg (8 lb) begrenzt, da das Handgelenk eines durchschnittlichen Mannes keine größere Kraft ausüben konnte. Das Leitwerk (Leitwerk) wies relativ kleine und ausgewogene horizontale und vertikale Flächen auf. [14]

Das Designteam versuchte auch, Änderungen in der Trimmung des Flugzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu minimieren und so die Arbeitsbelastung des Piloten zu reduzieren. Sie waren in dieser Hinsicht so erfolgreich, dass sie keine im Flug einstellbaren Querruder- und Seitenrudertrimmklappen für erforderlich hielten. Kleine, feste Laschen wurden an den Steuerflächen angebracht und während der ersten Testflüge auf die richtige Balance eingestellt. Lediglich die Höhenrudertrimmung musste während des Fluges angepasst werden (ein Merkmal, das allen Flugzeugen gemeinsam ist). Dazu wurde das gesamte Höhenleitwerk mit einem Elektromotor in einem Anstellwinkel von -3° bis +5° gekippt. [fünfzehn]

Ein weiterer Aspekt des neuen Designs war die weitgehende Verwendung von elektrisch angetriebenen Geräten anstelle der Hydrauliksysteme, die von den meisten Flugzeugherstellern der Zeit verwendet wurden. Bei den ersten beiden Prototypen war das Hauptfahrwerk hydraulisch. Ab dem dritten Prototypen wurde das Fahrwerk über Druckknöpfe gesteuert, die Elektromotoren in den Flügeln steuerten, und wurde durch elektrische Auf- und Absperrungen in Position gehalten. [16] Die Bewaffnung wurde ebenfalls geladen und elektrisch abgefeuert. Tank glaubte, dass der Einsatz im Service beweisen würde, dass elektrisch betriebene Systeme zuverlässiger und robuster sind als Hydraulik, da elektrische Leitungen viel weniger anfällig für Schäden durch feindliches Feuer sind. [14]

Wie die 109 hatte die 190 eine relativ kleine Tragflächenform mit relativ hoher Tragflächenbelastung. Dies stellt einen Kompromiss in Bezug auf die Leistung dar. Ein Flugzeug mit einem kleineren Flügel leidet bei den meisten Flügen unter weniger Widerstand und fliegt daher schneller und kann eine bessere Reichweite haben. Es bedeutet jedoch auch, dass der Flügel nicht erzeugen kann extra so leicht anheben, wie es zum Manövrieren oder Fliegen in großen Höhen erforderlich ist. Die Flügel überspannten 9,5 m (31 ft 2 in) und hatten eine Fläche von 15 m² (161 ft²). Der Flügel wurde mit dem NACA 23015.3-Profil an der Wurzel und dem NACA 23009-Profil an der Spitze konstruiert. [17]

Frühere Designs hatten im Allgemeinen Kabinenhauben, die aus kleinen Plexiglasplatten in einem Metallrahmen bestanden, und der Rumpf lief horizontal von der Oberseite des Kabinendachrahmens zurück. Diese Konstruktion schränkte die Sicht, insbesondere nach hinten, erheblich ein. Durch die Einführung des Vakuumformens entstand die weitgehend selbsttragende „Bubble Canopy“, die über dem Cockpit montiert werden konnte und eine deutlich verbesserte Rundumsicht bot. Das neue Design des Tanks umfasste eine Überdachung, die nur einen einzigen Umfangsrahmen verwendet – mit nur einem einzigen kurzen Mittelliniennahtrahmen vor der Funkantennenbefestigung auf dem höchsten Punkt der Überdachung – wo sich die dreiteilige Windschutzscheibe und die Vorderkante der Überdachung gerade in . trafen vor dem Piloten.

Die endgültige Wahl des BMW 801 14-Zylinder-Radialmotors gegenüber dem schwierigeren BMW 139 brachte auch ein von BMW entwickeltes Cowling-"System" mit sich, das den Kühler zur Kühlung des Motoröls integriert. Ein ringförmiger, ringförmiger Ölkühlerkern wurde direkt hinter dem Lüfter in die von BMW gelieferte Frontverkleidung eingebaut. Der äußere Teil des Kerns des Ölkühlers war in Kontakt mit dem Blech der Hauptverkleidung. Vor dem Ölkühler befand sich ein Metallring mit C-förmigem Querschnitt Ölkühlerkern. Der Metallring und die Verkleidung bildeten zusammen einen S-förmigen Kanal, zwischen denen sich der Kern des Ölkühlers befand. Der Luftstrom hinter dem Spalt zwischen der Motorhaube und der äußeren Lippe des Metallrings erzeugte einen Unterdruckeffekt, der Luft von der Vorderseite des Motors nach vorne über den Ölkühlerkern zog, um das Motoröl des 801 zu kühlen. Die Geschwindigkeit des Kühlluftstroms über den Kern könnte durch Bewegen des Metallrings gesteuert werden, um den Spalt zu öffnen oder zu schließen. Die Gründe für dieses komplexe System waren dreifach. Einer bestand darin, den zusätzlichen aerodynamischen Widerstand des Ölkühlers zu reduzieren, in diesem Fall weitgehend zu beseitigen, indem er in der gleichen Verkleidung wie der Motor platziert wurde. Die zweite bestand darin, die Luft zu erwärmen, bevor sie zum Kühler strömte, um das Öl beim Starten zu erwärmen. Schließlich wurde durch die Platzierung des Kühlers hinter dem Lüfter auch während des Parkens des Flugzeugs für Kühlung gesorgt. Der Nachteil dieser Konstruktion war, dass sich der Kühler an einer extrem gefährdeten Stelle befand und der Metallring im Verlauf des Krieges zunehmend gepanzert wurde. [18]


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