18. August 1942

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August

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Besetztes Europa

Britische und kanadische Truppen verlassen britische Häfen zu Beginn des verheerenden Angriffs auf Dieppe

Naher Osten

General Alexander wird zum Oberbefehlshaber des Nahen Ostens mit General Montgomery ernannt, um die 8. Armee zu kommandieren

Ostfront

Deutsche Truppen überqueren den Kuban-Fluss bei Krasnodar



Zweiter Weltkrieg heute: 18. August

1940
Weitere schwere Angriffe der Luftwaffe auf Südostengland und Südlondon. An den Flugplätzen der RAF und am Kontrollsystem der Kampfflugzeuge wird großer Schaden angerichtet. Briten behaupten, dass 144 Deutsche abgeschossen wurden, später auf 67 mit RAF-Verlusten von 33 verlorenen Flugzeugen, aber acht Piloten in Sicherheit.

Die letzte britische Nachhut entwischt in Britisch-Somaliland im Dunkeln, rast in Berbera ein und macht sich am Morgen auf den Weg. Britische Bomber greifen italienische Einheiten bei Laferug und den Flugplatz bei Addis Abeba an.

Italienische Flugzeuge greifen Berbera an, aber es gibt keine militärischen Ziele mehr.

Walter P. Chrysler, Gründer der Chrysler Corporation, stirbt im Alter von 65 Jahren.

Der Deutsch-Amerikanische Bund (Nazi) und der Ku-Klux-Klan veranstalten eine Antikriegs-Kundgebung in New Jersey.

1941
Die Russen ziehen sich über den Dnjepr zurück und ermöglichen der 1. Panzergruppe, bei Saporosche in der Ukraine einen Brückenkopf über den Fluss zu errichten.

Präsident Roosevelt unterzeichnet die Verlängerung des Selective Service Act, wodurch die Dienstzeit der Wehrpflichtigen von 12 auf 30 Monate verlängert wird.

Radio Belgrad spielt eine obskure Aufnahme von „Lili Marleen“ von Lale Andersen, die bei deutschen Truppen in Nordafrika sofort ein Hit wird.

John Gillespie Magee Jr., ein Amerikaner, der in der RCAF dient (Alter 19), schreibt sein berühmtes Gedicht „High Flight“.

1942
Alexander ersetzt Auchinleck als C-in-C des Nahen Ostens. Montgomerys Ernennung wurde offiziell bekannt gegeben.

Japan schickt eine Crack-Armee nach Guadalcanal, um die dort kämpfenden US-Marines zurückzuschlagen.

1943
Portugal beruft sich auf sein Bündnis von 1373 mit Großbritannien und erklärt sich damit einverstanden, den alliierten Streitkräften die Nutzung der Azoren für Marine- und Luftwaffenstützpunkte zu gestatten.

Ein US-Kreuzer und ein Zerstörer beschießen Gioia, Taura und Palmi an der italienischen Küste.

1944
Die alliierten Luftstreitkräfte fliegen 3.057 Einsätze gegen die Tasche von Falaise.

Die deutsche 7. Armee überquert den Orme, aber 18.000 Gefangene werden gemacht. Die Deutschen beginnen mit der Evakuierung ihrer Truppen, die nahe der spanischen Grenze und dem Golf von Biskaya stationiert sind.

Die Rote Armee erobert Sandomir in Galizien zurück.

Ein japanischer Begleitträger wird von einem US-U-Boot vor dem nordwestlichen Luzon auf den Philippinen versenkt. Ein japanischer Kreuzer wird von einem US-U-Boot östlich von Samar auf den Philippinen versenkt.

1945
Im letzten Luftkrieg des Krieges werden US-Aufklärungsflugzeuge von Flak und Jägern über Tokio angegriffen, 1 getötet (Fotograf Sgt. Anthony Marchione), der letzte Amerikaner im Krieg getötet, 2 japanische Jäger werden abgeschossen.


Wie ein veralteter Bomber einen neuen Lebensvertrag bekam

Eine Formation von Douglas B-18 der 19th Bomb Group, 32nd Bomb Squadron, begibt sich im September 1938 auf eine Trainingsmission.

Als sich der Douglas B-18-Bomber den U-Boot-Patrouillen anschloss, lernte ein alter Hund einen neuen Trick.

Am 22.08.1942 Oberleutnant-zur-See Ludwig Forster genoss eine kurze Atempause vom Torpedieren alliierter Handelsschiffe in der Karibik, als U-654s Ausguck entdeckte ein sich näherndes Flugzeug. Forster, der prompt einen Crash Dive anordnete, hatte keine Ahnung, dass das Flugzeug, das sein U-Boot angriff, eines Tages als veraltet und kampfunfähig verspottet werden würde. Forster wusste nur, dass der Bomber Douglas B-18 eine Bedrohung für sein Schiff darstellte.

Kapitän P. A. Koenigs B-18 stürzte ab und warf alle vier seiner 600-Pfund-Wasserbomben auf das deutsche U-Boot. U-654 wurde durch die anschließende Explosion zerrissen und war damit das erste Opfer von B-18-Patrouillen zur U-Boot-Kriegsführung (ASW).

Die Ursprünge der B-18 gehen auf das Jahr 1934 zurück, als das US Army Air Corps (USAAC) eine Anforderung erließ, die Reichweite seiner Martin B-10-Bomberstreitkräfte zu verbessern. Drei Unternehmen antworteten auf eine Anfrage nach einem Flugzeug, das eine Tonne Bomben mit einer Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde über eine Entfernung von 2.000 Meilen transportieren konnte. Die Flugerprobung der neuen Konstruktionen begann im Juli 1935.

Boeing bot sein Modell 299 an, einen viermotorigen Bomber mit vielen fortschrittlichen Funktionen, der seine zweimotorigen Konkurrenten übertreffen konnte. Die Generäle der USAAC waren sehr beeindruckt und wollten das große Flugzeug in Produktion sehen, aber der Generalstab der Armee hielt es für zu teuer und genehmigte die Beschaffung von nur 13 Entwicklungsflugzeugen und bezeichnete sie als YB-17 Flying Fortresses.

Martin reagierte mit einer verbesserten Version des B-10-Bombers, aber seine unterlegene Leistung machte Douglas' Modell DB-1 zum Gewinner des Wettbewerbs. Sie wurde als B-18 Bolo bezeichnet und basierte auf dem erfolgreichen Verkehrsflugzeug DC-2 von Douglas. Die Armee bestellte 177 Flugzeuge, und Douglas lieferte am 23. Februar 1937 die erste B-18 mit 930 PS starken Wright Cyclone-Motoren an Wright Field. Die 2., 5., 7. und 19. Heavy Bombardment-Gruppe erhielten Lieferungen der neuen Bomber und begann sie auf die Probe zu stellen.

Der größte Nachteil des B-18-Designs war die beengte Bombardierposition. Douglas hat die Nase des Flugzeugs neu gestaltet und das unverwechselbare Profil der B-18A geschaffen. Douglas rüstete auch die Motoren auf 1.000-PS-Wright-Zyklone auf, die mit vollständig federnden Propellern ausgestattet waren. Diese Änderungen wurden im April 1938 durchgeführt, beginnend mit dem 134. Flugzeug, und die USAAC bestellte weitere 211 Flugzeuge. Douglas hatte bis Januar 1940 insgesamt 217 B-18As ausgeliefert.

Die B-18 nahmen an der Luftbrücke der US-Armee sowie an Flugmanövern teil. Die Experimente mit dem neuen Flugzeug umfassten angetriebene Geschütztürme, Luftradar und 75-mm-Kanonentests. Letzteres Experiment führte zur Produktion der nordamerikanischen B-25G- und H-Modelle mit nasenmontierten Kanonen.

Angesichts des bevorstehenden Krieges in Europa hoffte Douglas, eine große Anzahl von B-18 nach Großbritannien zu verkaufen, aber es gelang der Firma nur, einen Vertrag über 20 Flugzeuge mit der Royal Canadian Air Force zu unterzeichnen. Die Digby Mark I trat in den RCAF-Dienst mit No. 10 Squadron (Bomber Reconnaissance) ein.

Trotz ihrer Stärken wurde die Bolo von den europäischen Flugzeugen von 1939 völlig deklassiert. Um das Produktionsprogramm am Leben zu erhalten, schlug Douglas eine radikale Neukonstruktion vor, die die USAAC ohne Prototyp akzeptierte. Die letzten 38 Flugzeuge des Vertrags wurden als B-23 Dragons ausgeliefert – schneller und mit dem ersten Heckturm eines USAAC-Bombers. Im Juli 1939 ausgeliefert, wurden sie sofort bei der 17. Bombardement Group in Dienst gestellt.

Die Douglas-Bomber waren für Langstreckenbombeneinsätze im feindlichen Luftraum völlig ungeeignet. Das Army Air Corps expandierte jedoch so schnell, dass die Fabriken nicht mit der Nachfrage nach neuen Bombern Schritt halten konnten. Zum Zeitpunkt des Kriegseintritts der Vereinigten Staaten im Dezember 1941 waren B-18 und B-18As noch mit 34 Bombardements und neun Aufklärungsgeschwadern ausgestattet. Die Armee hoffte, dass die B-18 die Lücke füllen könnte, bis geeignetere Flugzeuge in großen Mengen verfügbar waren.

Als die deutschen U-Boote in nordamerikanischen Gewässern patrouillierten, waren RCAF Digbys die ersten Douglas-Bomber, die im Einsatz waren. Nummer 10 Squadron zog nach Nova Scotia und begann ASW-Patrouillen. Ein Digby, pilotiert von Squadron Leader C.L. Annis führte am 25. Oktober 1941 den ersten RCAF-Angriff auf ein U-Boot durch. Während des Kampfdienstes der Digbys bei der RCAF führten sie 11 Angriffe auf U-Boote durch und zerstörten ein U-Boot: U-520, versenkt östlich von Neufundland am 30. Oktober 1942 von einem anderen Flugzeug der Nr. 10 Squadron.

USAAC B-18s mussten nicht lange auf den Einsatz warten. Am 7. Dezember 1941 hatten die 5. und 11. Bombardement-Gruppen auf Hickam Field, Hawaii, 39 Bomber, davon 33 B-18. Das 28. Bombardement Squadron in Clark Field auf den Philippinen hatte weitere 12 Bolos. Viele B-18 waren unter den Flugzeugen, die bei den ersten japanischen Angriffen auf den Feldern Hickam und Clark zerstört wurden.

Die überlebenden B-18 auf Hawaii sowie Staffeln in Alaska nahmen nach dem Angriff an bewaffneten Aufklärungspatrouillen teil. Als das Midway Atoll im Mai 1942 bedroht wurde, schlossen sich auf Hawaii stationierte B-17 und B-18 Patrouillenbombern der US-Marine an, die nach der japanischen kombinierten Flotte suchten. Erst im November 1942 standen genügend B-17 zur Verfügung, um die B-18 im Pazifik zu ersetzen.

Die überlebenden B-18 auf den Philippinen wurden als bewaffnete Transporte zwischen Mindanao und Luzon eingesetzt. Als der Widerstand dort schließlich zusammenbrach, wurden viele USAAC-Verfolgungspiloten in B-18 nach Australien evakuiert. Bolos im Fernen Osten diente weiterhin als bewaffneter Transporter durch die Feldzüge der Gilbert- und Marshallinseln.

Als die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, überstieg die Nachfrage nach neuen Bombern die amerikanischen Industriekapazitäten bei weitem. Der Bolo diente weiterhin in Bombardements in den Vereinigten Staaten und der Karibik. In diesen Theatern fanden die B-18 eine neue Rolle als ASW-Bomber. Bis Ende 1941 waren vier B-18-Staffeln von der Ostküste und sechs von der Westküste sowie alle 15 karibischen Staffeln für ASW-Patrouillen bestimmt. Die Anzahl der B-18-Staffeln, die diese Patrouillen fliegen, variierte bis Oktober 1942, als die ASW-Streitkräfte neu aufgestellt wurden.


Dieser Douglas B-18B Bolo ist mit einem magnetischen Anomaliedetektor in einem Heckausleger ausgestattet. (US-Luftwaffe)

Mit Amerika im Krieg teilte Großbritannien einige der technologischen Innovationen, die es gegen die deutschen U-Boote einsetzte. Die US-Armee nutzte diese Technologie und rüstete 122 Bolos zu B-18Bs und B-18Cs auf. Die B-18B ersetzte die Position des verglasten Bombardiers durch ein Radom mit einem SCR-517-T-4-Luft-Boden-Schiffsradar. Einige modifizierte Bolos waren auch mit einem Mark IV Magnetanomaliedetektor (MAD) ausgestattet, der in einem Ausleger installiert war, der sich vom Heck des Flugzeugs erstreckte. Das MAD-System benachrichtigte die Elektroniker, wenn sie ein großes Metallobjekt überquerten, selbst wenn es untergetaucht war. Wenn ein Bolo ein U-Boot überflog, konnte eine Reihe von Retro-Bombenständern eine kleine Raketenladung verwenden, um eine Wasserbombe nach hinten in Richtung des Ziels zu schleudern und den Vorwärtsimpuls des Flugzeugs auszugleichen.

Die US Army Air Forces (wie sie im Juni 1941 umbenannt wurden) entwickelten ebenfalls neue Taktiken, um ihre ASW-Fähigkeit zu nutzen. Das Eastern Defence Command bildete im September 1942 mit B-18Bs und anderen Flugzeugen die 1. flogen Bolos.

Douglas-Bomber beanspruchten während des Krieges vier U-Boote und einen Wal (sehr zur Verlegenheit von Kapitän N.D. Meadowcroft und seiner Besatzung). Das 45. Bombardement Squadron verzeichnete am 22. August 1942, als Kapitän Koenig sank, den ersten B-18-Abschuss U-654. Dann sank ein Leutnant Lehti vom 99. Bombardement Squadron U-512 am 2. Oktober 1942. Die RCAF Digbys erhielten den nächsten Abschuss am 30. Oktober, als Flugoffizier D.F. Raymes von No. 10 Squadron sank U-520. Der letzte Abschuss durch eine B-18 ereignete sich am 8. August 1943, als Leutnant Milton Wiederold vom 10 Robuster Mann, unterstützte Patrouillenbomber der US-Marine Martin PBM Mariner beim Untergang U-615.

B-18 trugen zur Sicherheit der Schifffahrt in der gesamten westlichen Hemisphäre bei. Sie patrouillierten von Nova Scotia nach Brasilien, wo die Força Aérea Brasileira (FAB) zwei Bolos betrieb, die nach B-18B-Standards modifiziert und im Rahmen des Lend-Lease-Programms bereitgestellt wurden.

Digbys dienten gelegentlich in Rollen jenseits von ASW-Patrouillen. Gruppenkapitän Roy Holmes Foss und seine Crew führten beispielsweise am 11. März 1942 in ihrem Digby Atlantik-Eispatrouillen durch, als sie ein anderes Ziel entdeckten. Die Crew von Foss sprang in Aktion, fotografierte das Ziel und notierte seinen Standort. Sobald sie zur Basis zurückgekehrt waren, kontaktierte Foss die Robbenfangflotte. Er und seine Crew hatten die wichtigste Robbenherde gefunden, und ihr Bericht trug dazu bei, die diesjährige Jagd sehr produktiv zu machen.

Die AAFAC verfügte Ende November 1942 über sieben Bolo-Staffeln, als diese Einheiten in U-Boot-Abwehrstaffeln umbenannt wurden. Zu diesem Zeitpunkt verpflichtete die USAAF ihre viermotorigen Bomber so schnell wie möglich zu strategischen Bombenangriffen, und die B-18 mussten weiterarbeiten. Bis Mitte 1943 konnten einige U-Boot-Geschwader ihre Bolos gegen Consolidated B-24 Liberators eintauschen, aber der Übergang ging langsam voran. Die B-18 hätte während des gesamten Krieges in ASW-Rollen gedient, wenn sich die U-Boot-Abwehr nicht plötzlich geändert hätte.

Im August 1943 einigten sich die US-Armee und die Marine auf eine beispiellose Vereinbarung. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte der Kongress angeordnet, dass die Marine keine landgestützten Kampfflugzeuge betreiben durfte. Während des Krieges wurden diese Regeln nach und nach geändert. Die Marine strebte nach größerer Kontrolle über alle Aspekte der Seekriegsführung, und die Armee benötigte alle ihre Einheiten für Kampfhandlungen in Europa und im Pazifik. Mitte 1943 stimmte die Armee zu, alle ASW-Operationen an die Marine zu übergeben. Die USAAF löste die AAFAC auf und übergab die meisten der modifizierten B-24 an die Navy. Die Navy ergänzte diese Flugzeuge durch neue Consolidated PB4Y Liberators, wodurch die B-18 zu diesem Zeitpunkt nicht mehr benötigt wurden.

Die B-18-Staffeln der USAAF, sowohl in der AAFAC als auch in der Sixth Air Force, wurden mit den neuen Boeing B-29-Bombern umgerüstet und ab November 1943 auf den Einsatz in den Pazifik vorbereitet. Die Kampfkarriere der Bolos bei der USAAF war zu Ende eine enge, aber diese Flugzeuge schlossen sich B-23s in Nichtkampfrollen an. Ende 1943 führten nur noch die B-18 der FAB Kampfpatrouillen durch.

Nach dem Krieg wurden viele Bolos und Dragons an kommerzielle Betreiber verkauft, die sie für den Transport von Fracht oder das Spritzen von Pflanzen einsetzten, und einige der überzähligen B-23 wurden als Geschäftsflugzeuge umgerüstet, mit einer neuen, längeren Metallnase, kompletten Waschräumen und Unterbringung für 12 Passagiere in zwei Abteilen. In den späten 1970er Jahren flogen noch Zivildrachen, und in den 1980er Jahren flogen mehrere Bolos.

Fünf Bolos und vier Drachen sind erhalten geblieben und sind der Öffentlichkeit zugänglich. Das Castle Air Museum in Kalifornien besitzt eine originale B-18 (Seriennr. 37-029) und eine B-23 (39-045). Das National Museum der US Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, besitzt eine B-18A (37-489) und eine B-23 (39-037). Eine weitere B-18A (39-025) ist im Wings Over the Rockies Museum (auch bekannt als Cannon AFB Museum) in Denver, Colorado zu sehen. Das McChord Air Museum in Washington hat eine B-18B (37-505) und eine B-23 ( 39-036). Das Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, besitzt auch eine B-18B (38-593) und eine B-23 (39-051).

Der Bolo erschien ursprünglich in der November-Ausgabe 2005 von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier!


18. August 1942 - Geschichte

KÖNIGLICHE MARINESCHIFFE AUF SEE VERLOREN, 1939-45 - NACH TYP

Notiz: Diese Verluste sind von der original und unkorrigiert"British Vessels Lost at Sea, 1935-45", herausgegeben von HMSO im Jahr 1947. Aktuelle Informationen zu großen Kriegsschiffen finden Sie, indem Sie auf allen Schiffen auf Royal Navy Ships klicken, indem Sie das Internet mit dem Präfix HMS . durchsuchen

Taste: Das Verlustdatum wird als Jahr/Monat/Tag angegeben. In Klammern: R - Requiriert für Royal Navy Service Tonnage ist entweder die Standardverdrängung oder das Bruttoregistrierungsdatum ist das Datum der Fertigstellung.

Verluste für diese Schiffe finden Sie in "Unfalllisten der Royal Navy und Dominion Navyes "

Motorkanonenboote, MGB

Nr.12 (31t, 10.08.40), abgebaut, Milford Haven, 3. Februar 1941

Nr.17 (30t, 19.12.40), versenkt, möglicherweise vermint, vor der Normandie, 11. Juni 1944

Nr.18 (30t, 22.05.41), versenkt durch Schüsse von Oberflächenfahrzeugen vor Terschelling, Holland, 30. September 1942

Nr.19 (30t, 28.07.41), bombardiert und zerstört auf Helling, 6. November 1942

Nr.62 (28t, 31.12.40), bei Kollision verloren, Nordsee, 9. August 1941

Nr.64 (28t, 11/2/41), auf Patrouille bei schwerem Wetter zwischen England und Ostende untergegangen. Nachträglich gerettet, 8. August 1943

Nr.76 (33t, 14.5.42), versenkt mit E-Boot, Nordsee, 6.10.1942

Nr.78 (33t, 6.8.42), Überwasserboote vor Holland, gestrandet und verlassen. Datum vom 2. bis 3. Oktober 1942

Nr.79 (37t, 24/7/42), versenkt im Einsatz mit Überwasserfahrzeugen, Gebiet Hoek van Holland, 28. Februar 1943

No.90 (33t), durch Brand zerstört, Portland Harbour, 6. Juli 1941

No.92 (33t), durch Brand zerstört, Portland Harbour, 6. Juli 1941

Nr.98, verloren bei einem Luftangriff auf den Küstenstützpunkt HMS Hornet, Juni 1941

Nr.99, konstruktiver Totalschaden, April 1945

Nr.109 (37t, 30.9.42), vermint und schwer beschädigt am 7. Formell abbezahlt, 25. Februar 1943

Nr.110 (37t, 14.11.42), im Einsatz mit Oberflächenfahrzeugen in der Gegend von Dünkirchen versenkt, 29. Mai 1943

No.313 (67t, 6.12.41), versenkt durch Mine oder Torpedo vor der Normandie, 16. August 1944

Nr.314 (67t, 26.6.41), im Einsatz beschädigt und von eigenen Truppen bei St. Nazaire versenkt, 28. März 1942

No.326 (67t, 18.08.41), versenkt durch Mine vor der Normandie, 28. Juni 1944

Nr.328 (67t, 13.10.14), verloren bei Angriff auf feindlichen Konvoi, Straße von Dover, 21. Juli 1942

Nr.335 (67t, 10.03.41), im Einsatz mit Überwasserfahrzeugen in Brand gesetzt, Nordsee schwer beschädigt. Datum angegeben als 10.-11. September 1942

Nr.501 (19.05.42), interne Explosion vor Lands End, Cornwall, 27. Juli 1942

No.601 (85t, 9.3.42), versenkt durch feindliche Aktion, Straße von Dover, 24. Juli 1942

Nr.641 (90t, 29.12.42), versenkt durch Landbatteriegeschütze vom italienischen Festland, Straße von Messina. Datum 14.-15. Juli 1943

Nr.644 (90t, 12/42), abgebaut zwischen Marsala und Mazzara, Sizilien. Von eigenen Truppen versenkt, 26. Juni 1943

Nr.648 (90t, 1/43), durch Flugzeug versenkt, Pantellaria, Zentrales Mittelmeer, 14. Juni 1943

Nr.663 (90t, 03.08.43), versenkt durch Mine vor Maestra Point, NE Adriatic, 10. Oktober 1944

Nr.2002 (93t, 5.7.43), versenkt durch Mine auf der Passage Aberdeen nach Göteborg, Schweden, 12. Mai 1945

Nr.2007 (93t, 28.08.43), brach in zwei Teile vor Aberdeen, Schottland, nach dem Grundieren (22.), 24. Mai 1945

Motortorpedoboote, MTB

Nr.6 (18t, 1936), bei schlechtem Wetter vor Sardinien, W Mittelmeer, 16. November 1939 untergegangen

Nr.7 (18t, 1938), versenkt in Hongkong, 26. Dezember 1941

Nr.8 (18t, 1937), zerstört durch einen Brand bei einem Überfall auf Hongkong, 16. Dezember 1941

Nr.9 (18t, 1937), versenkt in Hongkong, 26. Dezember 1941

Nr.10 (18t, 1938), versenkt in Hongkong, 26. Dezember 1941

Nr.11 (18t, 1938), versenkt in Hongkong, 26. Dezember 1941

Nr.12 (18t, 1938), im Einsatz mit japanischen Landungsbooten versenkt, Hongkong, 20. Dezember 1941

Nr.15 (18t, 1939), abgebaut, Themsemündung, Südostengland, 24. September 1940

Nr.16 (18t, 1939), abgebaut, Themsemündung, 31. Oktober 1940

Nr.17 (18t, 1939), vermutlich abgebaut, vor Ostende, Belgien, 21.10.1940

Nr.26 (14t, 1938), im Einsatz mit japanischen Landungsbooten versenkt, Hongkong, 20. Dezember 1941

Nr.27 (14t, 1938), versenkt in Hongkong, 26. Dezember 1941

Nr.28 (37t, 7.0.40), durch Feuer verloren, 7. März 1941

Nr.29 (34t, 6.2.40), sank nach Kollision im Einsatz mit E-Booten, Nordsee, 6.10.1942

Nr.30 (34t, 07.11.40), abgebaut, Nordsee, 18.12.1942

Nr.41 (33t, 11.07.40), abgebaut, Nordsee, 14.02.1941

Nr.43 (33t, 13.01.41), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Gravelines, NE Frankreich, 18. August 1942

Nr. 44 (33 t. 1/4/41), sank im Einsatz mit Überwasserfahrzeugen, Straße von Dover, Ärmelkanal, 7. August 1942

Nr.47 (33t, 7.8.41), versenkt in Aktion mit Überwasserfahrzeugen vor Gris Nez, Nordostfrankreich, 17. Januar 1942

Nr.61 (35t, 01.09.42), verloren, gestrandet bei Angriff auf Motorkähne, vor Kelibia, Tunesien, 9. Mai 1943

Nr.63 (35t, 18.02.42), verloren bei Kollision vor Bengasi, Libyen, 2. April 1943

Nr.64 (35t, 23.02.42), verloren bei Kollision vor Bengasi, Libyen, 2. April 1943

Nr.67 (17t, 19.04.40), von Flugzeugen versenkt, zerstört oder gestrandet, Suda Bay, Kreta. Datum angegeben als 23. Mai - 2. Juni 1941

Nr.68 (17t, 19.04.40), bei Kollision vor Libyen versenkt, 14. Dezember 1941

Nr.73 (38t, 10.03.41), versenkt durch Flugzeuge, Maddalena, Sardinien, 24. November 1943

Nr.74 (33t, 17.12.41), verloren nach dem Verlassen von St. Nazaire, W Frankreich. Ungefähres Datum, 28. März 1942

Nr.77 (38t, 28.05.42), versenkt von Flugzeugen vor Vibo Valencia, SW Italien, 8. September 1943

Nr.87 (38t, 6.12.42), abgebaut, Nordsee, 31.10.1942

Nr.93 (38t, 9.10.42), verloren bei Kollision vor Harwich, E England, 18. August 1944

Nr.105 (9t, 8/40), in Schlepp genommen und von eigenen Kräften versenkt, 1. Januar 1943

Nr. 106 (Juni 1940), abgebaut, Themsemündung, Südostengland, 16. Oktober 1940

Nr.201 (38t, 27.11.41), sank in Aktion mit Überwasserfahrzeugen, Straße von Dover, Ärmelkanal, 15. Juni 1942

Nr.213 (17t, 24.10.40), von Flugzeugen versenkt, zerstört oder gestrandet, Suda Bay, Kreta. Datum angegeben als 23. Mai - 2. Juni 1941

Nr. 214 (17 t, 10/40), von Flugzeugen versenkt, zerstört oder gestrandet, Suda Bay, Kreta. Datum angegeben als 23. Mai - 2. Juni 1941

Nr.215 (17t, 12.06.40), abbezahlt, vermutlich verschollen, 29. März 1942

Nr. 216 (17 t, 01.03.41), von Flugzeugen versenkt, zerstört oder gestrandet, Suda Bay, Kreta. Datum angegeben als 23. Mai - 2. Juni 1941

Nr.217 (17t, 01.07.41), von Flugzeugen versenkt, zerstört oder gestrandet, Suda Bay, Kreta. Datum angegeben als 23. Mai - 2. Juni 1941

Nr.218 (35t, 6.9.41), versenkt von Überwasserfahrzeugen und Mine, Straße von Dover, 18. August 1942

Nr.220 (35t, 30.07.41), versenkt mit E-Boot vor Ambleteuse, NE Frankreich, 13. Mai 1942

Nr.222 (Königliche Niederländische Marine, 38t, 15.02.42), abgebaut, Nordsee. Datum angegeben als 9.-10. November 1943

Nr.230 (38t, 05.05.42), gerammt von MTB 222 im Einsatz, Nordsee. Datum angegeben als 9.-10. November 1943

No.237 (38t, 18.06.42), sank nach einem Einsatz mit Oberflächenfahrzeugen vor Barfleur, Frankreich, 7. August 1942

No.241 (38t, 30.03.42), versenkt durch feindliche Aktion vor ljmuiden und Helder, 31. März 1944

No.242 (40t, 23.10.142), versenkt beim Abschleppen nach Malta, Juli 1945

No.243 (40t, 18.11.42), als Ziel versenkt. Datum gemeldet, Juli 1945

Nr. 248 (41t, 3.4.43), bei Kollision versenkt, Ärmelkanal, 6. Juni 1944

Nr.255 (36t, 30.7.43), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.259 (32t), im Mittelmeer im Schlepptau verloren, Juni 1942

No.261 (32t), versenkt in Alexandria, 26. August 1945

Nr.262 (32t), offiziell abbezahlt, 24. Februar 1943

Nr.264 (32t), abgebaut vor Sousse, Tunesien, 10. Mai 1943

No.267 (32t), beschädigt bei schwerem Wetter auf der Passage von Bengasi nach Malta. Von eigenen Truppen versenkt, 2. April 1943

No.287 (36t, 03.12.43), auf der Insel Levron, Adria, auf Grund gelaufen und anschließend von eigenen Truppen zerstört, 24. November 1944

Nr.288 (40t, 26.3.43), durch Flugzeug versenkt, Augusta, Sizilien. Datum angegeben als 21.-22. Juli 1943

Nr.308 (34t, 31.01.42), vermutlich Flugzeugangriff vor Tobruk, Libyen, 14. September 1942

Nr.310 (38t, 02.10.142), vermutlich Flugzeugangriff vor Tobruk, Libyen, 14. September 1942

Nr.311 (34t, 17.02.42), abgebaut, zentrales Mittelmeer, 2. Mai 1943

No.312 (34t, 21/2/42), vermutlich Flugzeugangriff vor Tobruk, Libyen, 14. September 1942

Nr.314 (34t, 03.02.42), vermutlich Flugzeugangriff vor Tobruk, Libyen, 14. September 1942

No.316 (34t, 03.12.42), torpediert von italienischem Kreuzer vor Reggio, S Italien, 17. Juli 1943

Nr.338, Feuer und Explosion, Trinidad, West Indies, 16. Mai 1942

No.347 (37t, 18.03.43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Ymuiden, Holland, 1. Oktober 1944

Nr.352 (37t, 31.5.43), bei Kollision versenkt, Nordsee. Datum angegeben als 25.-26. März 1944

No.356 (37t, 1.7.43), versenkt von Überwasserschiffen vor Holland, 16. Oktober 1943

Nr.357 (37t, 25.08.43), versehentlich versenkt nach Beschädigung durch Überwasserboote am 23., 24.12.1943

No.360 (37t, 30.06.43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Ymuiden, Holland, 1. Oktober 1944

Nr.371 (4/10/43), auf der Insel Levron, Adria, gestrandet und anschließend von eigenen Truppen zerstört, 24. November 1944

Nr.372 (47t, 10.07.43), versenkt durch Schüsse von Oberflächenfahrzeugen, als sie vor Kap Loviste, Adria patrouillierten. Datum angegeben als 23.-24. Juli 1944

No.412 (37t, 14.02.42), bei Kollision vor der Normandie versenkt. Datum angegeben als 26.-27. Juli 1944

Nr. 417 (37 t, 9.8.42), versenkt von einem Überwasserschiff beim Angriff auf den Konvoi zwischen Calais und Boulogne. Datum als 15.-16. März 1944 angegeben

No.430 (37t, 16.11.42), gerammt von E-Boot vor der Normandie. Datum angegeben als 26.-27. Juli 1944

No.434 (37t, 25.01.43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor der Normandie, 9. Juli 1944

No.438 (37t, 31.3.43), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr. 444 (37 t, 21.7.43), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

No.448 (37t, 23.9.43), versenkt bei Torpedoangriff eines befreundeten Flugzeugs vor der Normandie, 11. Juni 1944

No.459 (Leihgabe an RCN, 41t, 2/3/44), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

No.460 (Leihgabe an RCN, 41t, 22.3.44), versenkt durch Mine vor der Normandie, 3. Juli 1944

Nr.461 (Leihgabe an RCN, 41t, 15.3.44), durch Brand und Explosion verloren, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.462 (Leihgabe an RCN, 41t, 25.3.44), durch Brand und Explosion verloren, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

No.463 (Leihgabe an RCN, 41t, 25.3.44), versenkt von einer Mine vor der Normandie, 8. Juli 1944

Nr. 465 (Leihgabe an RCN 41t, 31.3.44), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr. 466 (Leihgabe an RCN 41t, 18.04.44), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr. 494 (44t, 11.09.44), gerammt und versenkt von E-Booten, Nordsee, 7. April 1945

No.605 102t, 16.6.42), untergegangen nach dem Aufprall auf ein Unterwasser-Hindernis auf der Passage Ostende nach Dover, 17. Februar 1945

No.606 (90t, 07.07.42), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Hoek van Holland. Datum 3.-4. November 1943

Nr.622 (95t, 10/42), versenkt von Überwasserfahrzeugen beim Angriff auf Konvoi vor Terschelling, Holland, 10. März 1943

Nr.626 (Königliche Norwegische Marine, 95t, 8/42), durch Feuer verloren, Lerwick, Shetland-Inseln, 22. November 1943

Nr.631 (Königliche Norwegische Marine, 95t, 8/42), auf Grund eines Angriffs auf Schiffe in den norwegischen Fjorden, 14. März 1943

Nr.635 (102t, 11/42), als Ziel versenkt. Datum gemeldet, Juli 1945

No.636 (95t, 1/43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Elba, W Italien, 15. Oktober 1943

Nr.639 (95t, 22.01.43), versenkt durch Flugzeuge, zentrales Mittelmeer, 28. April 1943

Nr.640 (85t, 11.01.42), durch Mine versenkt, Gebiet Leghorn/Spezia, NW Italien. Datum angegeben als 26.-27. Juni 1944

Nr.655 (102t, 1/43), von Mine versenkt, Quarnero Golf, NE Adria, 21. März 1945

Nr.665 (95t, 5/43), versenkt durch Landbatterie-Geschützfeuer, Messina, Sizilien, 15. August 1943

No.666 (95t, 6.10.43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor Holland, 4.-5. Juli 1944

Nr.669 (95t, 29.04.43), versenkt von Überwasserfahrzeugen vor der norwegischen Küste, 26. Oktober 1943

Nr.671 (95t, 16.5.43), versenkt bei Torpedoangriff auf Zerstörer vor Barfleur, Nordfrankreich, 24. April 1944

Nr.681 (95t, 7/43), beim Angriff auf den Konvoi vor Holland versenkt. Datum angegeben als 9.-10. Juni 1944

Nr.686 (95t, 6.9.43), durch Feuer verloren, Lerwick, Shetland-Inseln, 22. November 1943

Nr.690 (102t, 15.9.43), verloren nach einem Wrackschlag, 18. Januar 1945

Nr. 697 (102t, 7/43), versenkt von einer Mine vor der Insel Krk, NE-Adria, 17. April 1945

Nr.705 (102t, 7.8.43), durch Mine versenkt, Maknare-Kanal, NE-Adria, 23. März 1945

Nr.707 (95t, 11/43), bei Kollision vor Nordirland in zwei Teile geteilt, 18. April 1944

Nr.708 (95t, 11/43), beschädigt durch befreundete Flugzeuge Ärmelkanal, und anschließend von eigenen Truppen versenkt, 5. Mai 1944

Nr.710 (102t, 18.09.43), versenkt durch Mine bei Zara, NO Adriatic, 10. April 1945

Nr.712 (102t, 02.10.14), offiziell abbezahlt, 19. Juli 1945

Nr. 715 (Leihgabe an R Norwegische Marine, 102t, 12.09.43), versenkt durch Explosion in Fosnavaag, Norwegen, 19. Mai 1945

Nr.732 (97t, 17.4.44), durch Zufall versenkt, Ärmelkanal, 28. Mai 1944

Nr.734 (97t, 30.05.44), von Beaufightern beschädigt und schließlich von eigenen Truppen versenkt, Nordsee, 26. Juni 1944

Nr.776 (108t, 8/44), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.782 (108t, 25.10.14), versenkt von einer Mine vor der Schelde, Holland, 29. Dezember 1944

Nr.789 (108t, 17.10.14), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.791 (108t, 11.04.44), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.798 (108t, 16.10.14), verloren durch Feuer und Explosion, Hafen von Ostende, Belgien, 14. Februar 1945

Nr.5001 (102t, 18.12.44), versenkt von E-Booten, Nordsee, 7. April 1945

Dampfkanonenboot, SGB

Nr.7 (135t, 03.11.42), versenkt in Aktion mit Überwasserfahrzeugen, Ärmelkanal, 19. Juni 1942

Motorstarts, ML

Nr.103 (57t, 28.6.40), abgebaut, Straße von Dover, Ärmelkanal, 24. August 1942

Nr.108 (66t, 4/7/40), abgebaut, Ärmelkanal, 5. September 1943

Nr.109 (57t, August 1940), abgebaut, vor Humber, 30. Oktober 1940

Nr.111 (57t, Juli 1940), vermutlich abgebaut, vor Humber, 25. November 1940

Nr.126 (75t, 19.09.40), verloren nach Beschädigung durch U-Boot-Torpedo, W Italien, 27.11.1943

Nr.127 (65t, 7. November 1940), abgebaut, Themsemündung, 22. November 1940

Nr.129 (73t, 14.10.40), versenkt durch Flugzeugbomben vor Algerien, 22. März 1942

Nr.130 (73t, 10.09.40), während des Gefechts vor Malta durch Schüsse versenkt, 7. Mai 1942

Nr.133 (75t, 12.12.40), verloren durch Feuer und Explosion, W Schottland, 11. Mai 1943

Nr.144 (73t, 11.12.40), abgebaut, Ärmelkanal, 22. September 1941

Nr.156 (73t, 18.12.40), im Einsatz beschädigt und von eigenen Truppen bei St. Nazaire versenkt, 28. März 1942

Nr.160 (73t, 27.12.40), durch Fliegerbomben versenkt, Brixham, S Devon, 6. Mai 1942

Nr.169 (73t, 27.11.40), Feuer und Explosion, Hafen von Gibraltar, 15. Februar 1942

Nr.177 (73t, 12/40), vermisst, vermutlich versenkt in St. Nazaire, 28. März 1942

Nr.183 (75t, 02.10.14), versenkt nach Kollision mit Ostpier, Dieppe, Nordfrankreich, 11.02.1945

Nr.192 (Free French Navy, 73t, I/8/41) French Force), vermisst, vermutlich versenkt in St. Nazaire, 28. März 1942

Nr. 210 (Leihgabe an R Norwegische Marine, 75t, 4.7.41), versenkt durch Mine vor Dieppe, 15. Februar 1944

Nr.216 (75t, 28.05.41), sank bei schwerem Wetter nach Verminung (19.), Nordsee, 28. September 1944

Nr. 219 (73 t, 17.05.41), geerdet vor Stornoway, NW Schottland. Konstruktiver Totalschaden, 21. November 1941

Nr.230 (75t, 28.3.41), bei Kollision versenkt, 17. August 1945

Nr.242 (73t, 28.05.41), durch Feuer entkernt, 29. November 1942

Nr.251 (75t, 7/41), versehentlich gerammt und versenkt, Atlantikgebiet, 6. März 1943

No.262 (Freie französische Marine, 73t, 18.06.41), vermisst, vermutlich versenkt in St. Nazaire, 28. März 1942

No.265 (75t, 30.05.41), zerstört durch Benzinbrand und Explosion, Freetown, W-Afrika, 1. Juli 1944

Nr. 267 (Freie französische Marine, 73t, 25.7.41), vermisst, vermutlich versenkt, in St. Nazaire, Westfrankreich, 28. März 1942

Nr.268 (Freie französische Marine, 73t, 17.07.41), vermisst, vermutlich versenkt, in St. Nazaire, Westfrankreich, 28. März 1942

Nr.270 (73t, 26.6.41), im Einsatz beschädigt und von eigenen Truppen bei St. Nazaire versenkt, 28. März 1942

No.287 (75t, 23.08.41), zerstört durch Benzinbrand und Explosion, Freetown, W-Afrika, 1. Juli 1944

No.288 (73t, 19.08.41), schweres Wetter vor Hartlepool, 11.10.1941

Nr.298 (73t, 21.11.41), vermisst, vermutlich versenkt, in St. Nazaire, W Frankreich, 28. März 1942

No.301 (73t, 12.02.41), Exposion, Gebiet Freetown, W-Afrika, 9. August 1942

Nr.306 (73t, 18.12.41), vermisst, vermutlich versenkt, in St. Nazaire, W Frankreich, 28. März 1942

Nr.310 (73t, 29.11.41), verloren im Einsatz mit Überwasserfahrzeugen, Insel Tjebia, 15. Februar 1942

No.311 (73t, 29.11.41), durch japanische Schüsse versenkt. Bankastraße, Sumatra, 14. Februar 1942

No.339 (73t, 16.10.14), versenkt durch Überwasserboot-Torpedo, Nordsee, 7. Oktober 1942

Nr.352 (73t, 6.9.42), versenkt durch Flugzeuge, Tobruk, Libyen, 14. September 1942

Nr.353 (73t, 26.5.42), versenkt durch Flugzeuge, Tobruk, Libyen, 14. September 1942

No.358 (75t, 9/42), lost off Leros island, Dodecanese, November 12, 1943

No.387 (75t, 1/6/43), destroyed by internal explosion, Beirut Harbour, Syria, March 5, 1944

No.443 (75t. 11/41), mined off Vada, W Italy. Fore part blown off, July 12, 1944

No.446 (73t, 21/11/41), damaged in action and sunk by own forces at St. Nazaire, March 28, 1942

No.447 (73t, 8/1/42), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.457 (73t, 21/11/41), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.466 (75t, 31/3/42), sunk by mine off Walcheren, Holland, March 25, 1945

No.558 (75t, 12/2/43), mined, N Adriatic, total loss, May 5, 1945

No.563 (75t, 3/3/43), sunk by mine off Frejus, S France, August 16, 1944

No.579 (75t, 3/6/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 26, 1943

No.591 (75t, 18/4/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.835 (75t, 8/8/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 12, 1943

No.870 (75t, 2/8/44), sunk by mine off Piraeus, Greece, October 15, 1944

No.891 (75t, 28/3/44), sunk by mine, Kyauk Pyu, N of Ramree Island, Burma, January 24, 1945

No.905 (75t, 10/5/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.916 (75t, 16/9/44), sunk by mine at Walsoorden, Holland, November 8, 1944

No.1003 (40t, 3/1/41), on board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1011 (40t, 16/11/40), bombed and sunk on passage from Suda Bay to Sphakia, Crete, May 10, 1941

No.1015 (40t, 24/2/41), lost in heavy weather, Eastern Mediterranean, October 1943

No.1030 (40t, 11/11/40), lost on passage from Suda Bay, Crete, May 28, 1941

No.1037 (40t, 3/1/41), 0n board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1054 (40t, 6/11/41), total loss, November 1943

No.1057 (40t, 30/9/41), lost through detonation of demolition charges off Kilindini, E Africa, October 13, 1944

No.1062 (40t, 9/42), sunk by gunfire, Banka Straits, Sumatra, February 16, 1942

No.1063 (40t, 1/42), sunk in action, Tanjong Priok, Java, March 1, 1942

No.1083 (40t, 23/10/41), lost through grounding in Gulf of Kos, Aegean, February 20, 1944

No.1121 (40t, 10/7/42), formally paid off, December 31, 1943

No.1153 (40t, 18/8/42), destroyed by enemy action en route for Turkey, September 1942

No.1154 (40t, 30/1/43), mined at Bizerta, Tunisia, May 14, 1943

No.1157 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1163 (46t, 31/12/42), sunk by torpedo, probably surface craft, Mulat Island, NE Adriatic, January 5, 1945

No.1179 (40t, 4/3/43), sunk off Rio Bueno, Jamaica, in hurricane, August 21, 1944

No.1212 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1227 (44t, 24/11/42), sunk by surface craft off Piraeus, Greece, October 5, 1944

No.1244 (40t, 20/8/43), lost on passage, November 1943

No.1289 (40t, 2/7/43), lost on passage, November 1943

No.1380 (40t, 16/9/43), missing in Aegean, March 1944

No.1388 (40t, 25/11/43), grounded off Hartlepool, December 24, 1943

No.1417 (46t, 28/3/44), sunk by mine, in tow, off Flushing, Holland, February 15, 1945


CUNARD LINE HISTORY – THE RMS AQUITANIA

It was announced in February 1914 that Captain William Turner would be the first master of the ship. The Aquitania’s passenger accommodation was superior to anything seen on the North Atlantic before. The first class drawing room was decorated in the Adam style, copied from certain features in Landsdowne House in London.
The walls were adorned with prints of English seaports and portraits of Royalty and prominent people of the day. The smoking room was modeled on Greenwich Hospital with oak panelling and beams, the restaurant was decorated in Louis XIV style and the grill room was decorated in Jacobean style. With public rooms of this standard and passenger cabins superior to those on previous Cunarders it was no surprise that the Aquitania became one of the best-known Cunard liners.

The Aquitania left Liverpool on its maiden voyage on 30 May 1914, bound for New York. The tragic loss of the Empress of Ireland, and 1,000 of those on board, the day before overshadowed this event. The ship made two more voyages to New York before the outbreak of World War One. It was then requisitioned by the Government to serve as an armed merchant cruiser and was converted for this role in Liverpool. It was then commissioned into the Royal Navy on 7 August and its first assignment was to patrol the Western Approaches, returning to the Mersey on 16 August.

On its next voyage in this role it collided with the Leyland ship Canadian on 22 August, during thick fog, and had to return to Liverpool. The subsequent enquiry concluded that the Aquitania was too large to be used as an armed merchant cruiser. Repair work on the ship was finished by the end of 1914. On 18 June 1915 it was again requisitioned by the Government, this time to serve as a troopship and assist in the Gallpoli campaign. On 25 June it left Liverpool with a full complement of over 5,000 troops on board. After three voyages as a troop transport it was then converted into a hospital ship and served this role during December 1915 and January 1916.
On 10 April 1916 it was de-commissioned from Government service and was reconditioned by Harland & Wolff in order to return to Cunard service. When this was almost complete the Government was forced to requisition the Aquitania once again to serve as a hospital ship in November 1916. The ship served in the Mediterranean for the rest of the year and was then anchored in the Solent for the whole of 1917. The entry of the USA into the war in December 1917 brought the ship back into service to transport the American Expeditionary Force. After the war it was also used in the repatriation of Canadian troops.

From November 1919 until June 1920 the ship underwent an extensive refit at Armstrong Whitworth & Co on the Tyne. Whilst this was being done the opportunity was taken to convert the ship to oil burning, as opposed to coal. After trials north of Scotland, it made its next voyage from Liverpool to New York on 17 July. After returning from this the ship was to operate on the Southampton-Cherbourg-New York route, along with the Mauretania andBerengaria. During annual winter refits in 1926 1927 and 1928 the passenger accommodation was extensively modernized. In 1930 it was even used as an art gallery for one voyage.

In 1932 the Aquitania was used as a cruise ship for the first time. It left New York on 3 February and cruised around the Mediterranean. Further cruises on this route and New York-Bermuda route were accomplished later in the year. In November the ship underwent considerable internal reconstruction. First class accommodation was reduced to 650, tourist class was enlarged but the passenger accommodation reduced to 600 and third class was altered to cater for 950 passengers. All public rooms were renovated and a theatre was added. For the rest of the period up until the Second World War it continued a mixture of Atlantic crossings and cruises.


The Aquitania was then requisitioned as a troop transport on 21 November 1939. At first it was used to transport Canadian troops. During 1940 it underwent a refit in America and was defensively armed with six inch guns. From March onwards it was based in Sydney transporting Australian and New Zealand troops, also making two passages between Pearl Harbour and San Francisco. For the remainder of the war it was employed on the Atlantic, and after the war had ended in the repatriation on Canadian and American troops. Later it was also used to to carry the wives and children of Canadian servicemen over to Canada.

On April 1 1948 it was released by the Ministry of Transport and returned to Cunard. It was then chartered by the Canadian Government to carry Canadian emigrants between Southampton and Halifax. This contract was renewed in 1949. By 1 December 1949 this role had been fulfilled and later that month Cunard announced that the Aquitania would be withdrawn from service. On 9 January 1950 Messrs Hampton & Sons Ltd were employed to auction the vessels furnishings and equipment. Later that month the ship was sold to the British Iron & Steel Corporation Ltd for £125,000. The ship then sailed from Southampton to Faslane, in Scotland where she was broken up.


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Dieppe 1942

In August 1942, the Allies launched a raid on Dieppe in northern France. Dieppe was to prove a bloodbath for the Allies but important lessons were learned for the 1944 D-Day invasion.

Dieppe was selected for an Allied landing in April 1942. Winston Churchill approved the raid for a number of reasons:

It would “discover what resistance would have to be met in the endeavour to seize a port”.

The Dieppe raid was the largest combined operation that had taken place up to that point in the war. It was to be a sea borne raid that had fighter cover from British airbases. There was never a plan to keep Allied troops permanently in their place in Dieppe had the landing succeeded. The plan was for the Allies to launch an attack, create havoc among the German defences in the Dieppe sector and then withdraw – all within the space of about nine hours, the time the tide would allow ships to come close into the shoreline. Such a raid needed perfect planning and the element of surprise if it was to succeed.

Dieppe was very well defended by the Germans who realised its value as a port. The beach area was about 1500 metres long with two headlands at each end. The eastern headland was called ‘Bismarck’ while the western headland was code-named ‘Hindenburg’. ‘Bismarck’ was heavily fortified and riddled with tunnels made an aerial attack out of the question. The biggest problem ‘Bismarck’ posed was the fact that the Allies did not know how well it was armed. It was known that guns were in place at ‘Bismarck’ but no-one in the Allies ranks knew about the number or calibre of the guns there. ‘Hindenburg’ was less well defended but combined with the fire power of ‘Bismarck’, it still posed a major problem for the Allies.

August 18th was the last day that the tides would suit the Allies. On August 17th, 24 landing ships had taken on board their cargo – new Churchill tanks. Sixty fighter squadrons had been put on standby along with seven fighter-bomber and bomber squadrons. Air cover was to come mostly from Spitfire fighter planes. The heaviest gun carried at sea were the 4 inch guns of the destroyers that accompanied the flotilla. On the night of August 18th, 252 ships loaded with troops and equipment sailed from four south coast ports. They sailed behind mine sweepers and in near radio silence. At 03.00 on August 19th, they arrived seemingly undetected 8 miles off of Dieppe.

The bulk of the land attack was carried out by men from the 2nd Canadian Division supported by 1,000 men from the Royal Marine Commandos and some 50 US Rangers – the first Americans to land and fight in German-occupied Europe. The whole area to be attacked was divided into nine different sectors:

Force Beach Target
No 3 Commando Yellow Beach 1 Berneval / Goebbels Battery
No 3 Commando Yellow Beach 2 Belleville-sur-Mer
Royal Regiment of Canada Blue Beach Puys / Rommel Battery
Essex Scottish Regiment Red Beach Dieppe
Royal Hamilton Light Infantry White Beach Dieppe
South Saskatchewan Regt. Green Beach Pourville
Queen’s Own Cameron Highlanders Green Beach Pourville
No 4 Commando Orange 1 Beach Vasterival
No 4 Commando Orange Beach 2 Quiberville / Hess Battery

The raid started perfectly. 5,000 men were in their landing craft by 03.30 and five minutes later were heading for their target beach. Then problems occurred. The landing craft carrying the troops were meant to be lined up behind gun-boats. The landing craft for the Royal Regiment of Canada lined up behind the wrong gun-boat, which for the Royal Regiment of Canada would have taken them to the wrong beach. It took twenty minutes in darkness to sort out the problem. Then the gun-boat leading in No 3 Commando to Berneval unexpectedly came across five armed German trawlers. The ensuing fire-fight left the gun-boat beyond use and it left the 20 landing craft carrying the commandos unprotected. As it was, these twenty landing craft had skillfully dispersed in the darkness. However, it would have been impossible for the Germans on the coast not to have heard the gunfire. Any attack on the Germans at Berneval would, therefore, lack surprise. However, one landing craft did land unnoticed and its 20 occupants took out the Goebbels battery based there to such an extent that it failed to fire an effective shot during the time when the landings took place in Dieppe. However, this was the only success of the Dieppe raid.

Elsewhere, the gunfire had warned the Germans of an attack. The various other beach landings were a disaster. The Royal Regiment of Canada, landing at Blue Beach, was cut down by German machine gun fire. The regiment, delayed by 20 minutes by the gun-boat muddle, landed in daylight and paid an appalling price. Of the 27 officers and 516 men landed at Blue Beach, just 3 officers and 57 men got off.

A similar picture was seen on Red, White and Green Beaches. The Allies were unable to provide those attempting to land with sufficient cover. Air power was hampered by the fact that the whole beach area was covered in a deliberately laid smoke screen. However, the smoke meant that pilots could not support the ground troops adequately. The destroyers at sea experienced a similar problem. When four destroyers (Calpe, Fernie, Berkeley and Albrighton) went in dangerously close to the shore line, their four inch guns were no match for the multitude of guns the Germans had access to.

The tanks that had been loaded for the attack were of little use. Where they got ashore and were not destroyed by the Germans anti-tank fire, the shingle on the beach meant that movement was difficult at best, impossible at worst. Canadian Royal Engineers tried their best to help out the stricken tanks but in murderous circumstances. 314 Canadian Royal Engineers were landed at Dieppe 189 were killed or wounded on landing – an attrition rate of 60%. Of the 24 tank landing craft, 10 managed to land their tanks – 28 tanks in total. All the tanks were lost, even though some did manage to leave the beach and get into Dieppe town centre – where they were destroyed.

One serious problem – amongst many – faced the by the force commanders, based on HMS Calpe, was the lack of any decent intelligence coming back from the beaches. So many commanders on the beach were killed, that any intelligible information rarely came back. Therefore, for some time, Major-General H F Roberts, commander of the land forces, and Captain J Hughes-Hallett, commander of the naval forces, knew little of what was going on. As late as 08.00, Roberts ordered in more commandos to re-enforce the attack on White Beach.

By 09.00, it had become obvious what was going on and a withdrawal was ordered. While the men had practiced for a planned withdrawal, what occurred at Dieppe itself was basically getting as many men off as was possible in as short a time as was possible. By early afternoon, those who had survived the attack were on their way back to Britain. The return journey was free from any incident as the Germans did not seem interested in pursuing the Allies, though fighter cover was strong.

The raid on Dieppe cost many lives. Out of the 6,000 men who had taken part in the landings, 4,384 were killed, wounded or missing – a loss of 73%. All the equipment landed on shore was lost. The Royal Navy had lost 550 men and 34 ships. The RAF, in what was the largest single-day air battle of the war, flew 2,617 sorties and lost 106 planes, while the Luftwaffe lost 170 planes

What was learned from Dieppe? Clearly, the lack of any flexibility in Operation Jubilee was a vital lesson learned. Any future major beach landing had to have flexibility built into the plan. Secondly, the sea based fire power against coastal based gun emplacements was very ineffective at Dieppe. Neither ‘Bismarck’ or ‘Hindenburg’ were destroyed and the gunfire that came from both, led to many deaths on the beaches at Dieppe. At D-Day, this lesson was learned when the coastal gun emplacements of the Germans were heavily attacked before the beach landings took place.


Events on August 18th

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January 18th, 2006 is a Wednesday. It is the 18th day of the year, and in the 3rd week of the year (assuming each week starts on a Monday), or the 1st quarter of the year. Dieser Monat hat 31 Tage. 2006 is not a leap year, so there are 365 days in this year. The short form for this date used in the United States is 1/18/2006, and almost everywhere else in the world it's 18/1/2006.

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18 August 1942 - History

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"Sky Dragons"

(Updated 6-26-08)

The XVIII Airborne Corps is the corps size element of the United States Army designed for rapid deployment anywhere in the world. Referred to as "America's Contingency Corps," it is the largest warfighting organization in the U.S. Army. It is headquartered at Fort Bragg, North Carolina and controls approximately 88,000 soldiers.

Currently assigned to the Eighteenth Corps is the 3rd Infantry Division, 10th Mountain, 82nd and 101st Airborne Divisions, XVIII Airborne Corps Artillery, the 2nd Armored Cavalry Regiment, the 108th Air Defense Artillery, the 18th Aviation Brigade, the 229th Aviation Regiment, the 20th Engineer Brigade, the 525 Military Intelligence Brigade, the 16th Military Police Brigade, the 35th Signal Brigade, the 1st Corps Support Command, the 44th Medical Brigade, the 18th Finance Group, the 18th Personnel Group, and the Dragon Brigade.

The XVIII Airborne Corps was originally activated as the II Armored Corps on January 17, 1942. When the armored corps concept proved unnecessary, the unit was re-designated as the XVIII Corps at the Presidio of Monterey, California on October 9, 1943. The current XVIII Airborne Corps celebrates its birthday as August 25, 1944 when the blue airborne tab was added. On that day in Orbourne, St. George, England, the XVIII Airborne Corps assumed command of the 82nd and 101st Airborne Divisions. Within a month the Corps sent their divisions onto a combat jump in the Netherlands for Operation Market Garden.

After the Battle of the Bulge all airborne units in the U.S. Army were placed under the command of the XVIII Airborne Corps. The Corps planned and executed Operation Varsity, the crossing of the Rhine River into Germany, which included the 17th Airborne Division and the British 6th Airborne Division. The Sky Dragons were returned to the United States in June of 1945 and deactivated at Camp Campbell, Kentucky on October 15, 1945.

The XVIII Airborne Corps was reactivated at Fort Bragg, North Carolina on May 21, 1951 as part of the army buildup for Korea and the Cold War. Ever since, the XVIII Airborne Corps has been the primary strategic response force for the United States. The Corps and its various subordinate units have participated in over a dozen major operations in both the combat and humanitarian roles.

During Operation Power Pack the Corps deployed to the Dominican Republic on April 30, 1965. The Sky Dragons served as the headquarters for U.S. forces sent to restore law and order, prevent a communist takeover of the country, and to protect American lives. For Operation Urgent Fury, which began on October 25, 1983, the XVIII Airborne Corps invaded the island nation of Grenada. The Corps provided the bulk of land forces sent to rescue medical students and other stranded Americans. In this operation the Corps participated with our Caribbean allies in an international peacekeeping effort.

During Operation Just Cause, the invasion of Panama on December 20, 1989, the XVIII Airborne Corps was placed in operational command of Joint Task Force South. The Operation simultaneously struck twenty-seven targets and conducted town night parachute assaults to seize critical terrain. Operation Just Cause set the stage for a freely elected government to be established in the country.

Operation Desert Shield began on August 9, 1990. The XVIII Airborne Corps rapidly deployed to Saudi Arabia as the first ground force in theater to spearhead efforts to deter aggression and assist in the defense of friendly nations. This was the largest deployment of American troops since WWII. The Persian Gulf War started with Operation Desert Storm in February of 1991. The Sky Dragons were responsible for covering VII Corps' northern flank. The XVIII Airborne Corp launched the first ground assault into Iraq with the 82nd Airborne Division and the attached French 6th Light Armored Division. The largest, and farthest, air assault in history was conducted by the 101st Airborne Division (Air Assault). A mounted attack was also made by the 24th Infantry Division (Mechanized) and the 3rd Armored Cavalry Regiment. In less than 100 hours the XVIII Airborne Corps had effectively sealed off the occupying Iraqi Army and destroyed major elements of the elite Republican Guard.

During the 1990s the XVIII Airborne Corps has deployed countless Corps soldiers to more than twenty-seven countries that include Bosnia, Kuwait, Saudi Arabia, Egypt, and Haiti. They have also directed countless Joint Exercises that involve all of the services.

The XVIII Airborne Corps' most recent deployments have been in support of America's Global War on Terrorism, Operation Iraqi Freedom and Operation Enduring Freedom in Afghanistan. From January 2005 through January 2006, the Corps was deployed to Baghdad, where it served as the Multi-National-Corps-Iraq. The Sky Dragons deployed again to Iraq in November of 2007.

The XVIII Airborne Corps is superbly trained in tactical, operational, and strategic levels of war. They are capable of exercising the nation's ability to conduct strategic forced entry operations anywhere in the world on 18 hours notice. Those soldiers and veterans who have worn the Sky Dragon shoulder patch are a proud group of men and women who truly served their country on the cutting edge.

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