Traditionelles Dhau-Segelschiff

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Sambuk

Sanbuk (letztendlich aus dem Mittelpersischen sanbūk [1] ), im Neupersischen bekannt als Sunbūk ( سنبوک ‎) und auf Arabisch as Sanbūk ( سنبوك ‎), Sanbūq ( سنبوق ‎) und unbūq ( صنبوق ‎), ist eine Art Dhau, ein traditionelles hölzernes Segelschiff. Es hat ein charakteristisches Kieldesign mit einer scharfen Kurve direkt unter der Spitze des Bugs. Früher hatten Sanbuks kunstvolle Schnitzereien. [2]


Ghana

Die Ghanjah-Dhows hatten einen gebogenen Bug mit einem charakteristischen Kleeblatt-Ornament, das oben auf dem Stammkopf geschnitzt war. Sie hatten auch ein kunstvoll geschnitztes Heck und eine Viertelgalerie. Ihre durchschnittliche Länge betrug 97 ft (30 m) mit einer 15 m (49 ft) Kiellänge und einem durchschnittlichen Gewicht von 215 Tonnen. Normalerweise hatten sie zwei Masten, wobei der Hauptmast eine ausgeprägte Neigung zum Bug hatte. Sie verwendeten zwei bis drei Lateinersegel, oft wurden zusätzliche Segel am Bugspriet und an einem Topmast auf dem Hauptmast angebracht. [3]

Die Ghanjah ist oft schwer von der Baghlah zu unterscheiden, einer ähnlichen Art von Dhau. Abgesehen von der kleeblattförmigen Schnitzerei oben auf dem Stielkopf hatten Ghanjahs normalerweise eine schlankere Form. [4]

Ghanjahs wurden in den vergangenen Jahrhunderten häufig als Handelsschiffe im Indischen Ozean zwischen der Westküste des indischen Subkontinents und der Arabischen Halbinsel eingesetzt. [5] Viele Ghanjahs wurden auf traditionellen Werften in Sur, Oman, [6] sowie in Beypore, Kerala, Indien gebaut.

Ghanjahs wurden im 20. Jahrhundert weitgehend durch die neueren und leichter manövrierbaren Ausleger ersetzt.

  1. ^ Thabit A. J. Abdullah, Die politische Ökonomie des Handels im Basra . des 18. Jahrhunderts, SUNY-Reihe in der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte des Nahen Ostens, 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
  2. ^ Clifford W. Hawkins, Die Dhau: eine illustrierte Geschichte der Dhau und ihrer Welt
  3. ^Zu spät, um Dhows zu dokumentieren?
  4. ^The Traditional DhowArchiviert am 25. Juli 2012, an der Wayback Machine
  5. ^ Gardiner, Robert (2001 [1998]). Der Sieg der Seemacht. Caxton-Editionen. 1-84067-359-1. P. 89
  6. ^The Traditional DhowArchiviert am 25. Juli 2012, an der Wayback Machine

Dieser Artikel über einen Schiffs- oder Bootstyp ist ein Stummel. Sie können Wikipedia helfen, indem Sie es erweitern.


Eine Dhau ist ein traditionelles arabisches Segelschiff mit einem oder mehreren lateinischen Segeln. Es wird hauptsächlich verwendet, um schwere Gegenstände wie Obst entlang der Küsten der Arabischen Halbinsel, Pakistans, Indiens und Ostafrikas zu transportieren. Größere Dhaus haben Besatzungen von etwa dreißig Personen, während kleinere Dhaus in der Regel eine Besatzung von etwa zwölf haben. Dhaus sind viel größer als Feluken, eine andere Art von arabischen Booten, die normalerweise in Süßwasser in Ägypten, Sudan und Irak verwendet werden.

Geschichte
Bis heute unternehmen Dhaus kommerzielle Fahrten zwischen dem Persischen Golf und Ostafrika mit Segeln als einzigem Antrieb. Ihre Fracht besteht hauptsächlich aus Datteln und Fisch nach Ostafrika und Mangrovenholz in die Länder am Persischen Golf. Sie segeln im Winter oder im Frühjahr oft mit dem Monsun nach Süden und im späten Frühjahr oder Frühsommer wieder zurück nach Arabien. Der Begriff "Dhow" wird auch für kleine, traditionell gebaute Schiffe verwendet, die für den Handel im Roten Meer und im Gebiet des Persischen Golfs sowie im Indischen Ozean von Madagaskar bis zum Golf von Bengalen verwendet werden. Solche Schiffe wiegen typischerweise 300 bis 500 Tonnen und haben ein langes, dünnes Rumpfdesign. Dhow bezieht sich auch auf eine Familie früher arabischer Schiffe, die das Lateinersegel verwendeten, von denen die Portugiesen wahrscheinlich ihre Entwürfe für die Karavelle basierten (den Arabern bekannt als Sambuk, Booms, Baggalas, Ghanjas und Zaruqs). Jemenitische Hadhrami kam um das frühe 18. Jahrhundert nach Beypore, Kerala, Indien und begann von dort aus mit dem Dhow-Bau, da in den Wäldern von Kerala gutes Holz verfügbar war und auch qualifizierte Handwerker im Schiffbau vorhanden waren. Beypore Dhows sind in Malayalam, der lokalen Sprache von Kerala, als "Uru" bekannt. Siedler aus dem Jemen, später „Baramis“ genannt, sind noch immer im Uru-Geschäft in Kerala aktiv.

Navigation
Für die Himmelsnavigation haben Dhau-Segler traditionell das Kamal verwendet (Ein Kamal ist ein Himmelsnavigationsgerät, das den Breitengrad bestimmt. Die Erfindung des Kamals ermöglichte das früheste bekannte Breitensegeln und war somit der früheste Schritt zur Verwendung quantitativer Methoden in der Navigation Es entstand bei arabischen Seefahrern des späten 9. Jahrhunderts und wurde ab dem 10. Jahrhundert im Indischen Ozean eingesetzt. Es wurde kurz darauf von indischen Seefahrern und dann vor dem 16. Jahrhundert von chinesischen Seefahrern übernommen eine rechteckige Holzkarte von etwa 2 x 1 Zoll (5,1 x 2,5 cm), an der durch ein Loch in der Mitte der Karte eine Schnur mit mehreren gleichmäßig verteilten Knoten befestigt wird Zähne, während das andere Ende ungefähr parallel zum Boden vom Körper weg gehalten wird.Die Karte wird dann entlang der Schnur bewegt, so dass die untere Kante mit dem Horizont übereinstimmt und die obere Kante okk lud einen Zielstern, typischerweise Polaris, weil sich sein Winkel zum Horizont nicht mit der Länge oder der Zeit ändert. Der Winkel kann dann gemessen werden, indem die Anzahl der Knoten von den Zähnen bis zur Karde gezählt wird, oder ein bestimmter Knoten kann in die Schnur eingebunden werden, wenn man zu einem bekannten Breitengrad fährt. Die Knoten wurden typischerweise gebunden, um Winkel von einer Fingerbreite zu messen. Auf Armlänge gehalten, misst die Breite eines Fingers einen Winkel, der von Person zu Person ziemlich ähnlich bleibt. Dies war weit verbreitet (und ist es noch heute) für grobe Winkelmessungen, einen Winkel, der auf Arabisch als Issabah oder auf Chinesisch als Chih bekannt ist. Nach modernen Maßstäben sind dies etwa 1 Grad, 36 Minuten und 25 Sekunden oder etwas mehr als 1,5 Grad. Aufgrund der begrenzten Breite der Karte war das Kamal nur für die Messung von Polaris in äquatorialen Breiten wirklich nützlich, was vielleicht erklärt, warum es in Europa nicht üblich war. Für diese Bedürfnisse in höheren Breitengraden wurden etwas komplexere Geräte verwendet, die auf dem gleichen Prinzip beruhten, insbesondere der Kreuzstab und der Rückstab. Der Kamal ist immer noch ein empfohlenes Werkzeug für den Einsatz beim Seekajakfahren. In einer solchen Anwendung kann es zum Abschätzen von Entfernungen zum Land verwendet werden. Um diese Zeit (der Entdeckungen) benutzten die Araber ein sehr geniales Instrument im Mittelmeer, das es ihnen ermöglichte, den Breitengrad zu kennen. Es hieß al-kamal – die Leitlinie. Es war einfach ein kleines Holzbrett mit einer Kerbe oben und in der Mitte und einem Stück Schnur, das in der Mitte des Brettes befestigt war, es konnte nur nachts bedient werden. Um herauszufinden, wo sie waren, würde ein Bediener den Abstand des Holzstücks näher oder weiter von seinen Augen entfernen, um die Unterseite der Planke mit dem Horizont auszurichten und den Polarstern in der Kerbe zu platzieren. Die Bedienungsperson knüpfte dann an der Stelle, an der sie seine Nase berührte, einen Knoten in die Schnur, und dann wurde eine himmlische Position markiert. Es gab keine Winkel zu messen und aufzuzeichnen oder komplizierte mathematische Formeln zu berücksichtigen. Von da an wusste der Navigator, dass jedes Mal, wenn der Horizont mit der Unterseite des Bretts nivelliert wurde, sich der Nordstern innerhalb der Kerbe befand und die in der Schnur gemessene Entfernung dieselbe wie markierte war, er befand sich an einer Stelle, die dieselbe hatte Breitengrad als der, in dem er diese Messungen vorgenommen hatte. Portugal musste warten, bis Vasco da Gama es auf seiner ersten Reise 1498 aus Indien mitbrachte). Dieses Beobachtungsgerät bestimmt den Breitengrad, indem es den Winkel des Polarsterns über dem Horizont ermittelt.


Wofür wurden Dhau-Schiffe verwendet?

Dhau Schiffe sind bekannt wie innovative Segelschiffe, die einen erhöhten Rumpf und einen scharfen Spitzbogen haben. Aus Holz, Dhaus haben normalerweise mindestens zwei dreieckige Segel. Viele Dhaus haben sogar einzelne große Segel, die nicht nur einfaches Segeln erleichtern, sondern dem Boot auch eine hervorragende Leistung verleihen.

Was sind die häufigsten Merkmale der arabischen Dhau? Dhau, auch Dow geschrieben, ein- oder zweimastig Arabisch Segelschiff, meist mit lateinischer Takelage (schräge, dreieckige Segel), gemeinsames im Roten Meer und im Indischen Ozean. Bei den größeren Typen, Baggalas und Booms genannt, ist das Großsegel deutlich größer als das Besansegel.

Die Frage ist auch, wie groß ist eine Dhau?

Fast 90 Meter lang und 10 Meter hoch, die hölzerne Dhau nach dem Vorbild traditioneller arabischer Frachtschiffe wird nach Angaben der Hersteller das größte seiner Art in der Geschichte sein.

EIN Dhau, eine Karavelle und a Müll sind Beispiele für Segelschiffe. Die Chinesen Dschunken wurden früher verwendet als die Dhau oder die Karavelle. Die Araber benutzten die Dhau. Diese Segelschiffe hatten einen Doppelrumpf. Die Segel waren eher dreieckig als quadratisch.


Geschichte und Bau der Dhau

Viele Jahrhunderte lang wurden Boote, die auf dem Indischen Ozean segelten, Dhaus genannt. Obwohl es viele verschiedene Arten von Dhows gab, verwendeten fast alle eine dreieckige oder lateinische Segelanordnung. Dadurch unterschieden sie sich deutlich von den Schiffen, die sich auf dem Mittelmeer entwickelten. Diese Schiffe hatten ein charakteristisches Rahsegel. Die Dhau unterschied sich auch deutlich von den Schiffen, die auf dem Chinesischen Meer segelten. Diese Schiffe wurden als Dschunken bezeichnet.

Leider gibt es fast keine bildlichen Hinweise auf frühe Dhaus. Der größte Teil unseres Wissens über den frühen Bau der Dhau stammt aus den Aufzeichnungen griechischer und frührömischer Historiker. Darüber hinaus können wir einige ähnliche Rumpfkonstruktionen vergleichen, die in der späteren Römerzeit verwendet wurden, nachdem sie Gelegenheit hatten, von den arabischen Matrosen zu lernen. Außerdem können wir frühe Schiffswracks untersuchen und schließlich vom modernen Bau von Dhaus lernen. Es scheint, dass die Dhau-Herstellung als eine Kunst angesehen wird, und diese Kunst wurde von einer Generation zur anderen weitergegeben, wobei zumindest teilweise das grundlegende Design und die Verwendung der Dhau erhalten blieben. (Einige moderne Dhau-Hersteller nageln jetzt ihre Rümpfe zusammen, und viele bauen jetzt eher ein quadratisches Heck als ein doppelendiges Schiff.) Wenn wir all dies berücksichtigen, können wir eine hervorragende Vorstellung davon bekommen, wie die alte Dhau gebaut wurde und was seine Segelfähigkeiten waren.

Trotz ihrer historischen Verbundenheit mit arabischen Händlern sind Dhaus im Wesentlichen ein indisches Boot, wobei ein Großteil des Holzes für ihren Bau aus den Wäldern Indiens stammt.

In Europa basieren die Bootsnamen auf der Art der Segelausrüstung, die das Boot hat. So ist es typisch für Europäer, alle arabischen Boote als Dhaus zu bezeichnen. Im Nahen Osten werden Boote jedoch nach der Form ihres Rumpfes klassifiziert. So haben Dhaus mit quadratischem Heck die Klassifizierungen: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. Das quadratische Heck ist im Wesentlichen ein Produkt europäischen Einflusses, da seit dem 16. Jahrhundert portugiesische und andere Boote den arabischen Golf besuchten.

Ältere Schiffe werden jetzt buum, zaaruuq, badan usw. genannt und haben immer noch die doppelendigen Rümpfe, die sowohl am Bug als auch am Heck spitz zulaufen.

Das allgemeine Wort für Schiff im Arabischen ist Markab und Safiinah. Fulk wird im Koran verwendet. Das Wort Daw ist ein Swahili-Name und wird von den Arabern nicht verwendet, obwohl es von englischen Schriftstellern in der falschen Form von Dhow populär gemacht wurde.

Die Dhau war für zwei Besonderheiten bekannt. Erstens ist es ein dreieckiges oder lateinisches Segel und zweitens dafür seine genähte Konstruktion. Genähte Boote wurden hergestellt, indem die Rumpfbretter mit Fasern, Schnüren oder Riemen zusammengenäht wurden.

Die Idee eines Bootes aus zusammengenähten Brettern erscheint seltsam. Tatsächlich ist es eine Art, die in vielen Teilen der Welt weit verbreitet war und an manchen Orten noch immer ist. Im Indischen Ozean dominierte es die Gewässer bis ins 15. Jahrhundert, als die Ankunft der Portugiesen das Gebiet für europäische Methoden öffnete. Ein griechischer Kapitän oder Kaufmann, der im ersten Jahrhundert n. Chr. schrieb, berichtet über den Einsatz kleiner genähter Boote vor Sansibar und vor der Südküste Arabiens. Marco Polo sah genähte Boote bei Hormus am Eingang zum Persischen Golf. Er betrachtete sie nur düster: »Sie waren Bindfäden und nähten damit die Planken des Schiffes zusammen. Es hält gut und wird nicht vom Meerwasser korrodiert, aber es hält einem Sturm nicht stand.&rdquo (Marco Polo, Buch I, Kapitel xviii, übersetzt von H. Yule, 3. Auflage, London, 1903, I, S.108 )

Spätere Reisende berichteten, dass in den frühen Jahrzehnten des 20.

&bdquoDas früheste erhaltene Beispiel eines genähten Bootes wurde, wie wir sehen werden, neben der großen Pyramide von Gizeh gefunden, aber es ist zweifellos ein Nachkomme von Vorfahren, die bis in die Urzeit Ägyptens zurückreichen. Genähte Boote werden von antiken römischen Schriftstellern erwähnt, von tragischen Dichtern bis hin zu den Verfassern der Standardenzyklopädie Roms, was ihre Überzeugung verrät, dass solche Boote der fernen Vergangenheit angehörten, den Tagen des Trojanischen Krieges, von Aeneas und Odysseus. Sie hatten sicherlich schon in jungen Jahren Recht, genähte Boote zu verbinden. Sie lagen nur in der Annahme, dass sie nicht weiterlebte: Meeresarchäologen fanden Überreste genähter Boote, die vom 6. Jahrhundert v. Chr. bis in die römische Kaiserzeit datieren. Durch die Formung eines Rumpfes durch Zusammennähen von Brettern blieb trotz seines frühen Auftretens und Fortbestehens ein Nebenweg. Wie die folgenden Kapitel zeigen werden, folgte der Mainstream des Bootsbaus einem anderen Kanal.&rdquo (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Geschichte der Dhau

Laut Hourani wurde von mittelalterlichen Schriftstellern im Roten Meer, entlang der ostafrikanischen Küste, im Oman, entlang der Malabar- und Koromandelküste Indiens sowie auf den Malediven und Lakkadiven eine vollständig genähte Konstruktion beobachtet.

Deloche fasst die Merkmale des voreuropäischen Einflusses, hochseetüchtiger indischer Schiffe basierend auf bildlichen Beweisen zusammen. Sie waren doppelseitige Schiffe. Vor dem elften Jahrhundert n. Chr. wurde das Heck geharkt, aber nach dieser Zeit wurde ein lang auskragender Bug das vorherrschende Merkmal. Rumpfplanken wurden bündig gelegt und genäht, wobei die Stiche gekreuzt waren und die Planken durchdrangen.

Procopius schreibt im 6. Jahrhundert n. Chr., dass Schiffe, die in den Indischen Meeren verwendet werden, nicht mit Pech oder anderen Stoffen bedeckt sind und die Planken nicht mit Nägeln, sondern mit Schnüren aneinander befestigt sind.&rsquo (Ray, 1994, S. 173)

Einige Illustrationen von Nähten finden sich in Sanchi-Skulpturen aus dem zweiten Jahrhundert v. aund gefährlich für die Navigation, wodurch die Händler und andere, die sie benutzen, großen Gefahren ausgesetzt sind.&rdquo

Eine mögliche Rekonstruktion früher hochseetüchtiger Dhaus. Ihre Hauptmerkmale waren eine genähte Doppelendkonstruktion, Steuerruder am Heck und ein Lateinersegel.

Eine mögliche Rekonstruktion einer späteren Dhau mit Heckrudern und einem Seilsystem zur Steuerung.

Zeitgenössische Aufzeichnungen beweisen ohne Zweifel, dass Babylon während des dritten Jahrtausends v. Chr. umfassenden Überseehandel durch den Persischen Golf nach Süden zur ostafrikanischen Küste und ostwärts nach Indien betrieben hat. Über die bei diesen ambitionierten Fahrten eingesetzten Schiffe ist kaum etwas bekannt, außer dass sie sehr klein waren, das größte erwähnte hat eine Kapazität von rund 28 Tonnen. (Schiffe und Seemannschaft in der Antike, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, Seite 23)

Ein &lsquoseetüchtiges Boot&rsquo von 300 gur wird in einem Dokument von 2000 v gur, siehe Anhang 1, Anmerkung 5)

Masten und Segel

In früheren Zeiten wurden Masten und Rahen wahrscheinlich aus Kokosholz und Teakholz gefertigt, obwohl im späteren Bau eine Reihe von Hölzern verwendet wurden. Es wird vermutet, dass Segel ursprünglich aus Kokosnüssen oder Palmblättern gewebt wurden und dass Baumwolltuch schließlich bei Kaufleuten auf langen Reisen beliebt wurde. Baumwolltuch wurde in Indien hergestellt. Es wurden zwei Großsegel getragen, eines für Nacht- und Schlechtwetter und das andere für Tag- und Schönwetter. Segel auf einer Dhau konnten nicht gerefft werden.

Das von den Arabern verwendete Lateinersegel ist nicht mehr ganz dreieckig. Ihre Segel behielten im Vorliek ein Vorliek im Verhältnis zum Achterliek von ungefähr 1-6 im Großsegel. Die Beibehaltung dieses Vorlieks fügte eine viel größere Segelfläche hinzu, die gehisst werden musste, als dies bei einem vollständig dreieckigen Design der Fall wäre. Während der byzantinischen Ära vollendete das Lateinersegel seine Entwicklung zu einem Dreieck, und diese Idee verbreitete sich von Byzanz auf das übrige Europa, wo es sich zu den Sorten von Besansegeln entwickelte, die später europäischen Segelschiffen so viel Flexibilität gaben. Von dort aus wurde es schließlich im Westen zu allen heute den Seglern bekannten Vor- und Achterrigg entwickelt, eine Form, die dem Lateiner noch überlegen ist, um dicht am Wind zu segeln.

Es wird von einigen angenommen, dass sich das Lateinersegel auf dem Roten Meer entwickelte und sich von dort bis zum Mittelmeer und zum Persischen Golf ausbreitete. Es gibt einige Hinweise darauf, dass ab dem 2.

Die Masten und Takelage der Dhau waren bei allen Dhow-Typen ähnlich, mit zusätzlicher Takelage bei größeren Schiffen. Masten wurden an der Basis gesichert, indem sie in eine Maststufe eingesteckt wurden, die über die Bodenhölzer passte. Die Takelage einer typischen Dhau ist im Diagramm unten zu sehen. Kabel wurden oft aus Kokos hergestellt.

Das Lateinersegel auf der Dhau sieht für den zufälligen Betrachter dreieckig aus, ist aber tatsächlich viereckig und wird zu Recht als Sofasegel bezeichnet. Das Segel besteht aus mehreren Tüchern, die parallel zu Vorliek und Achterliek genäht sind. Je nach Anforderung wurden unterschiedliche Segeltypen hergestellt: Ein Segel zum Erreichen sollte weniger flach und mit einem volleren Vorliek gemacht werden als ein Segel zum Schlagen.

Die Lateinerrath war normalerweise im Verhältnis zu Mast und Rumpf sehr lang und bestand manchmal aus mehr als einem Stück Holz. In diesem Fall wurde es in der Mitte mit einem Verstärkungsstück versehen. Es wurden zwei Löcher gebohrt, damit der Falltyp gesichert werden konnte, um ein Verrutschen auf der Rah zu verhindern. Auf einem sehr großen Meter würde ein zweites Verstärkungsstück in der Mitte des ersten angebracht werden.

Moderne Dhaus

Es gab eine Reihe verschiedener Arten von Dhows, die sich entwickelten. Einige der in den letzten zweihundert Jahren gebräuchlichen Typen sind unten dargestellt.

Oben: Eine Baghlah mit modernem quadratischem Heck. Abbildung aus Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.

Oben: eine Cuch-Dungiyah. Abbildung aus Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.

Oben: ein genähtes Angelbadan, wie es in den 1830er Jahren zu sehen war.

Oben: Ein Frachtbadan aus den 1830er Jahren. Erstmals in Paris veröffentlichte Zeichnung "Essai sur la Construction"." Beachten Sie die Doppelkielstücke und das Seilsystem der Steuerung auf jedem der beiden obigen Dhaus.

Oben: Eine Baggarah mit einem Seillenkgetriebe in den 1830er Jahren aus Paris' Essai sur la Construction. Der Rumpf dieses kleinen Bootes ist einem Battil sehr ähnlich, aber das Heckstück wird anstelle der keulenförmigen Form des Battils in einer geraden Linie fortgesetzt, aber trotz seines hohen Heckpfostens ohne Schutz. Dieses Schiff ist heute auch als Schahuf bekannt und wird oft als Fischereifahrzeug entlang der Küsten des Persischen Golfs, des Oman und des Jemen eingesetzt.

Der Dhau-Schiffbau ist ein sehr altes Handwerk. An verschiedenen Orten der Welt entwickelten sich Schiffbautechniken und -stile, bis sie erfolgreich waren. Als sie dieses Stadium erreichten, verfestigten Schiffbauschulen mit ihren verschiedenen Fähigkeiten und Kenntnissen bestimmte Bootsstile. Diese Stile änderten sich im Laufe der Jahrhunderte sehr langsam, da Schiffbautechniken oft streng gehütete Geheimnisse waren. Besonders stolz waren die Schiffbauer auf ihren besonderen Baustil.

So entwickelten sich in der Antike drei Schiffsstile. Auf dem Mittelmeer teilten sich Triremen und Handelsboote ähnliche Stile, mit kleinen Rahsegeln und außenliegenden Steuerrudern. Auf dem Indischen Ozean dominierten Dhaus mit ihren dreieckigen Segeln und der genähten Rumpfkonstruktion das Wasser. Auf den chinesischen Meeren existierten seit Jahrhunderten chinesische Dschunken mit ihren hohen Vorschiffen, mehreren Masten und der einzigartigen Segelrigg und dem Achterstevenruder.

Jedes dieser Meere war vom anderen getrennt, einige durch Landmassen, andere durch gefährliche Streifen und massive kulturelle Unterschiede. Die Kluft zwischen diesen Zivilisationen überbrückte andere kleinere Zivilisationen, die mutig Güter und Wissen von einer Sphäre in die andere brachten. In Arabien spielten die Nabatäer diese Rolle. In Asien schienen Matrosen mit ihren Laschenschiffen diese Rolle gespielt zu haben.

Erst wenn Schiffbauer eine nachgewiesene Verbesserung sahen, passten sie sie in ihr eigenes Design an. Daher änderte sich das Schiffsdesign im Laufe der Zeit nur sehr langsam, was es uns ermöglichte, die Lücken im Schiffbauwissen zu schließen, aber frühere Designs und spätere Designs zu betrachten. Veränderungen in der Schiffbautechnik weisen auch auf nautische Kontakte zwischen diesen drei großen Schiffbausphären hin. Hinzu kommt, dass viele, wenn nicht die meisten Dhaus in Indien gebaut und an arabische Händler verkauft wurden.

Dhaus und die Nabatäer

Wie in meinem Artikel Who are the Ancient Arab Traders erwähnt, waren die Nabatäer als Seeleute bekannt und beherrschten zu verschiedenen Zeitpunkten in der Geschichte die Schifffahrt auf dem Roten Meer vollständig. Während sie ihre Boote ursprünglich durch Piraterie beschafft haben, müssen sie entweder Boote aus Indien gekauft oder selbst gebaut oder umgebaut haben. Es ist interessant festzustellen, dass einige nautische Historiker auf das Rote Meer als wahrscheinlich den Ort hinweisen, an dem das Lateinersegel zuerst entwickelt wurde. Vielleicht haben die Nabatäer an seiner Entwicklung eine Rolle gespielt, denn das Lateinersegel hätte es ihnen ermöglicht, die Weihrauchernte das Rote Meer hinauf in ihren Hafen in Leuke Kome zu bringen. (Siehe Segeln und Navigation) Wie auch immer, Dhaus waren die bevorzugten Boote für den Transport von Fracht auf dem Indischen Ozean, und sie dominierten diese Szene fast zweitausend Jahre lang.

Literaturverzeichnis

Casson, Lionel, Schiffe und Seefahrt in der Antike, British Museum Press, 1994, London

Flecker, Michael, Ein arabischer oder indischer Schiffswrack aus dem 9. Jahrhundert n. Chr. in Indonesien: erste Hinweise auf einen direkten Handel mit China. Weltarchäologie, Band 32(3): 335-354 Schiffswracks, Taylor & Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo: Die Reisen, Wordsworth, London, 1997

Hourani, G.F., Arabische Seefahrt im Indischen Ozean in Antike und Frühmittelalter, Princeton University Press, Princeton, 1995

Manguim, P.Y., Südostasiatische Schifffahrt im Indischen Ozean im ersten Jahrtausend n. Chr. In Tradition and Archaeology, (Hrsg. H. P. Ray und J. F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, S. 181-198

Paris&rsquo Essai sur la bau, 1930

Paris&rsquo Souvenirs de Marine, 1882.

Ray, H. P. und Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G. R., Arabische Navigation im Indischen Ozean vor der Ankunft der Portugiesen, London: Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, 1981

Vosmer, T., 1997, Indigene Fischerboote des Oman, International Journal of Nautical Archaeology, 26(3): 217-235

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Inhalt

Bis heute unternehmen Dhaus kommerzielle Fahrten zwischen dem Persischen Golf und Ostafrika mit Segeln als einzigem Antrieb. Ihre Fracht besteht hauptsächlich aus Datteln und Fisch nach Ostafrika und Mangrovenholz in die Länder am Persischen Golf. Sie segeln im Winter oder im Frühjahr oft mit dem Monsun nach Süden und im späten Frühjahr oder Frühsommer wieder zurück nach Arabien.

Der Begriff "Dhow" wird auch für kleine, traditionell gebaute Schiffe verwendet, die für den Handel im Roten Meer und im Gebiet des Persischen Golfs und im Indischen Ozean von Madagaskar bis zum Golf von Bengalen verwendet werden. Solche Schiffe wiegen typischerweise 300 bis 500 Tonnen und haben ein langes, dünnes Rumpfdesign.

Dhow bezieht sich auch auf eine Familie früher arabischer Schiffe, die das Lateinersegel verwendeten, von denen die Portugiesen wahrscheinlich ihre Entwürfe für die Karavelle (den Arabern bekannt als Sambuk, boomt, baggalas, ghanas und Zaruqs).


Fracht

Während Perlenfischen und Fischen traditionelle Funktionen von Landfahrzeugen sind, sind die größeren Schiffe, wie die Boom, sind seit Jahrhunderten daran beteiligt, Fracht über und entlang der Golfküste und bis zum indischen Subkontinent und zur Ostküste Afrikas zu transportieren, wie oben erwähnt. Dieser Handel war eine wesentliche Aktivität, bei der eine breite Palette von Waren hauptsächlich in die Golfstaaten transportiert wurde. Auf diesem Foto, das Anfang der 1970er Jahre auf dem Dhau-Anleger in Doha aufgenommen wurde, werden Baumaterialien über eine improvisierte Gangplanke an Land getragen.

Aber die Zeit bringt Veränderungen mit sich, und während es immer noch die Notwendigkeit gibt, Fracht zu bewegen, hat sich das traditionelle Handwerk auf vielfältige Weise verändert. Dieses Foto zeigt einen pakistanischen Boom, der für den Transport von Fracht, in diesem Fall von Vieh, modifiziert wurde. Der Aufbau am Heck ist eine moderne Version der älteren Strukturen, wurde jedoch lackiert, um etwas an einen moderneren Stahlfrachter zu erinnern. Doch es gibt immer noch ein zuli hängt vom Heck. Seltsamerweise wurde das Vorbaustück gekürzt und scheint sogar eine Vorwärtskurbel in seiner Vorderkante zu haben. Der Mast hat keine Segelfunktion, ist aber zu Handlingszwecken als Derrick geriggt.


Die Geschichte der Dhaus – Eine alte Kunst

Das Wort daw ist ein Swahili-Wort, die am weitesten verbreitete Sprache in Ostafrika, wo Sie entlang der Küste Holzboote mit dreieckigen Segeln im Wasser schaukeln sehen. Dies sind Dhaus, ein traditionelles ostafrikanisches Boot, das seit Jahrtausenden genau in diesen Gewässern segelt.

Das Wort Dhau ist eigentlich ein Oberbegriff für eine Vielzahl traditioneller Segelschiffe mit einem oder mehreren Masten mit Lateinersegel (ein klassisches dreieckiges Segel, das an einer Querstrebe befestigt ist, die je nach Wind angehoben und abgesenkt wird), die im Indischen Ozean oder in der Roten vorkommen Meer. Historiker spekulieren, dass die Dhau entweder von Arabern oder Indern erfunden wurde und sie ursprünglich Fischerei- oder Handelsschiffe waren, die hauptsächlich zum Transport von Gegenständen wie Obst, Süßwasser oder anderen Gütern entlang der Küsten der arabischen Länder sowie Pakistans, Indiens, Bangladesch und Ostafrika. Obwohl sie ihren Ursprung in Indien oder der Arabischen Halbinsel haben, war sie an der ostafrikanischen Küste, wo sie blühten und noch heute verwendet werden. Wenn wir antike griechische Texte lesen, sehen wir Hinweise auf diese Dhaus, die bis ins Jahr 600 v. Chr. zurückreichen.

Noch heute brechen Dhaus zu Fahrten zwischen dem Arabischen Golf und Ostafrika auf und nutzen nur den Wind in ihren Segeln als Antrieb. Auf diesen kommerziellen Reisen, auf denen hauptsächlich Waren wie Datteln, Fisch und Mangrovenholz transportiert werden, segeln die Dhaus im Winter oder frühen Frühling oft mit den Monsunwinden nach Süden und kehren dann im späten Frühjahr oder frühen Sommer zurück. In Simbabwe, am Sambesi-Fluss, finden Sie unsere 2 ostafrikanischen Dhaus, die sanft auf und ab segeln und Reisende aus der ganzen Welt auf eine Reise der Glückseligkeit ohne festgelegtes Ziel oder Ziel mitnehmen – außer die herrliche Umgebung zu genießen und zu nehmen die Möglichkeit, Ruhe und Frieden zu finden.

Die Herstellung einer Dhau gilt als eine Kunst, die von einer Generation zur nächsten weitergegeben wird. Traditionell ist es eine Lektion, die von Vater zu Sohn geteilt wird, indem sie ihre bloßen Hände und die gleichen Werkzeuge wie vor langer Zeit verwenden. Es ist eine Praxis, die mit Bezug auf eine alte Form gefüllt ist, die noch heute Bestand hat.

Die Masten und Rahen wurden ursprünglich aus Kokosnussholz und Teakholz aus Indien hergestellt, aber jetzt kann eine größere Vielfalt verwendet werden. Segel wurden wahrscheinlich aus Kokos- oder Palmblättern gewebt und die Ankunft der Baumwolle (die ebenfalls aus Indien stammte) ermöglichte längere Reisen. Das Besondere an den Dhaus ist, dass die Bretter mit Seil oder Kokos (Kokosfaser) zusammengenäht wurden, anstatt mit Nägeln gehämmert zu werden. In Kokosöl getränkte Baumwolle wird auch verwendet, um Lücken zu schließen, sich bei Nässe auszudehnen und Lecks fernzuhalten.

Sambesi-Wahrheit, Victoriafälle

Das System der Dhaus, die die ostafrikanische, arabische und indische Küste durchquerten, hatte einen enormen kulturellen und wirtschaftlichen Einfluss auf dieses Gebiet. Es ermöglichte einen stetigen Fluss und Austausch von Ideen, Waren, Religionen, Geschmäckern und Fähigkeiten. Dieser Austausch von Ideen und der Aufbau einer internationalen Gemeinschaft gehen dem modernen Phänomen der Globalisierung deutlich voraus. Da der Handel das Hauptziel dieser Interaktionen war, gab es eine gewisse Freiheit, die später von den aus Europa kommenden Kolonialherren beraubt wurde. Da sie den Monsunwinden ausgeliefert waren, verbrachten die Seeleute einige Zeit in den verschiedenen Handelshäfen und verkehrten viel mehr als bei einem kurzen Aufenthalt. Im Wesentlichen waren diese Dhaus ein Vehikel des Dialogs zwischen den Zivilisationen und ein sehr effektiver Kommunikationskanal, um beispielsweise die Botschaft einer Religion wie des Islam die afrikanische Küste hinauf und hinunter zu tragen.

Alles, was Sie beachten sollten, wenn Sie Ihre intime Zambezi Truth-Reise in Victoria Falls genießen. Vielleicht können Sie auch eine andere Kultur kennenlernen und neue Fähigkeiten und Ideen erlernen.


Arabische Dhau


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Die Dhau in der Geschichte

Das hier gezeigte 36-Meter-Schiff ist einer Art traditioneller arabischer Dhau nachempfunden und ähnelt am ehesten der Sambuk und Baghala Typen. Das traditionellste Rigg für diese Art von Schiffen ist das Settee-Rigg (trapezförmige Segel) oder das Lateen-Rigg (dreieckige Segel). Beide sind in der Lage, wie ein Rahsegel in Windrichtung zu segeln, aber sie sind auch in der Lage, gut auf Luv zu segeln und in den Wind zu kreuzen wie ein vorn und hinten getakeltes Boot.

Die meisten Quellen führen die Ursprünge der Dhau auf Indien zurück, wo sie anscheinend in der Nähe der Holzversorgung gebaut wurden. Ursprünglich wurden die Dhau und andere Handwerke in der Region aus zusammengenähten Brettern gebaut, und bei einigen kleineren lokalen Handwerken findet sich diese Art von Konstruktion noch immer.

Die Dhau wurde über viele Jahrhunderte als Handelsschiff entwickelt, transportierte Fracht über Sri Lanka und die Straße von Malakka nach Osten bis nach China, brachte Waren über das Rote Meer von und nach Alexandria und verband so das Römische Reich mit der Han-Dynastie in China. Die arabischen Handelsrouten erstreckten sich auch nach Süden bis nach Sansibar in Afrika. Einige Quellen behaupten, dass die allerersten Schiffe bereits um 3.000 v. Chr. entlang ähnlicher Küstenrouten im Indischen Ozean gehandelt haben. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


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The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.


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