Boulton Paul Overstrand Geschützturm

Boulton Paul Overstrand Geschützturm


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Boulton Paul Overstrand Geschützturm


Die Boulton Paul Overstrand war das erste Flugzeug, das mit einem vollständig geschlossenen kraftbetriebenen Geschützturm ausgestattet war. Es war auch der letzte Doppeldecker-Bomber, der in den Dienst der RAF eintrat und blieb bis 1938 an vorderster Front.


Geschützturm - Flugzeug

Zunächst waren Geschütze an Flugzeugen entweder in ihrer Ausrichtung fixiert oder auf Sockeln oder einfachen Schwenkhalterungen montiert. Letzteres entwickelte sich zum Scarff-Ring, einer drehbaren Ringhalterung, mit der die Waffe in jede Richtung gedreht werden konnte, wobei der Schütze direkt dahinter blieb. Als Flugzeuge höher und schneller flogen, führte die Notwendigkeit des Schutzes vor den Elementen dazu, dass die Geschützpositionen eingeschlossen oder abgeschirmt wurden, wie auf dem "Hummerback"-Rücksitz des Hawker Demon-Jägers.

Der erste Bomber der Royal Air Force, der einen geschlossenen kraftbetriebenen Turm trug, war der Boulton Paul Overstrand, der 1933 zum ersten Mal flog. Der Overstrand hatte einen einzelnen Turm, der an der Vorderseite des Bombers mit einem Maschinengewehr ausgestattet war. Die Bewegung der Waffe auf ihrer Halterung betätigte Motoren, die den Turm drehten.

Der amerikanische Martin B-10 Ganzmetall-Monocoque-Eindeckerbomber führte fast gleichzeitig mit dem Overstrand-Doppeldecker-Bomberdesign der RAF eine turmmontierte Abwehrbewaffnung innerhalb des United States Army Air Corps ein. Das Prototyp-Flugzeug Martin XB-10 hatte erstmals im Juni 1932 den Bugturm und wurde erstmals im November 1933 als YB-10-Servicetestversion produziert. Die B-10B-Produktionsversion wurde im Juli 1935 bei der USAAC in Dienst gestellt.

Mit der Zeit stieg die Zahl der getragenen Geschütztürme und die Zahl der montierten Geschütze. Schwere Bomber der RAF des Zweiten Weltkriegs hatten normalerweise drei angetriebene Geschütztürme, wobei der hintere – der Heckschütze oder die Position „Tail End Charlie“ – die schwerste Bewaffnung von vier 0,303-Zoll-Browning-Maschinengewehren oder, gegen Ende des Krieges, zwei AN/ M2-Light-Barrel-Versionen des amerikanischen Browning M2-Maschinengewehrs.

Während der Ära des Zweiten Weltkriegs waren britische Geschütztürme weitgehend in sich geschlossene Einheiten, die von Boulton Paul Aircraft und Nash & Thomson hergestellt wurden. Das gleiche Turmmodell kann an mehreren verschiedenen Flugzeugtypen angebracht werden. Einige Modelle enthielten ein Radar zum Richten von Waffen, das das Ziel führen und den Kugelabwurf kompensieren konnte.

Das Vereinigte Königreich führte das Konzept des "Turmjägers" mit Flugzeugen wie der Boulton Paul Defiant ein, bei denen die Bewaffnung (4 x 0,303 Zoll (7,7 mm) Maschinengewehre) in einem Turm hinter dem Piloten statt in festen Positionen in den Tragflächen montiert war . Das Konzept entstand zu einer Zeit, als die Standardbewaffnung eines Jägers nur aus zwei Maschinengewehren bestand. Angesichts der schwerbewaffneten Bomber, die in Formation operierten, glaubte man, dass eine Gruppe von Turmjägern in der Lage sein würde, ihr Feuer flexibel auf die Bomber zu konzentrieren, was Strahl-, Rückwärts- und Unterangriffe möglich machte.

Obwohl die Idee beim Angriff auf Bomber einige Vorteile hatte, erwies sie sich im Umgang mit anderen Jägern als unpraktisch. Das Gewicht und der Widerstand des Turms beeinträchtigten die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Vergleich zu einem herkömmlichen Jäger, was die Flexibilität der Turmbewaffnung nicht kompensieren konnte . Zur gleichen Zeit flogen konventionelle Jagdflugzeuge mit 8 oder mehr Maschinengewehren. Versuche, schwerere Bewaffnung (mehrere 20-mm-Kanonen) in aerodynamische Geschütztürme mit niedrigem Profil zu platzieren, wurden von den Briten untersucht, waren jedoch nicht erfolgreich.

Nicht alle Turmdesigns setzen den Schützen zusammen mit der Bewaffnung in den Turm. Sowohl die Amerikaner als auch die Deutschen produzierten Flugzeuge mit ferngesteuerten Türmen. In den USA wurde der große, speziell angefertigte Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger mit einem ferngesteuerten Rückenturm hergestellt, der eine große Reichweite hatte, obwohl er in der Praxis im Allgemeinen direkt nach vorne unter der Kontrolle des Piloten abgefeuert wurde. Für die letzten Produktionsblöcke der B-17F und für alle Versionen der B-17G Flying Fortress ein ferngesteuerter "Kinn"-Geschützturm mit zwei Kanonen, der von Bendix entworfen und zuerst auf der experimentellen YB-40-"Kanonenschiff"-Version von verwendet wurde die Festung, wurde hinzugefügt, um mehr nach vorne zu verteidigen. Es wurde speziell entwickelt, um kompakt zu sein und den Bomber nicht zu behindern, wurde von einer Handsteuerung bedient und von einem in der Windschutzscheibe angebrachten Reflektorvisier ausgerichtet.

Der beabsichtigte Ersatz für das deutsche schwere Jagdflugzeug Bf 110, die Messerschmitt Me 210, besaß zwei halbtropfenförmige, ferngesteuerte Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B-Geschütztürme, einer auf jeder Seite "Flanke" des hinteren Rumpfes, um das Heck des Flugzeugs zu verteidigen, gesteuert vom hinteren Bereich des Cockpits. Bis 1942 wurde die deutsche He 177A Greif schwerer Bomber würde a Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z ferngesteuerter vorderer dorsaler Turm, bewaffnet mit zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren oben auf dem Rumpf, der von einem rotierenden "Astrodom" direkt hinter der Cockpitverglasung bedient wurde - ein zweiter, bemannter dorsaler Turm, weiter hinten am Rumpf wurde auch bei den meisten Beispielen verwendet. Die US B-29 Superfortress hatte vier ferngesteuerte Geschütztürme, die von den druckbeaufschlagten Abschnitten in der Nase und in der Mitte des Flugzeugs aus bedient wurden, wobei ein Richtschütze die anderen leitete.

Der Verteidigungsturm von Bombern fiel mit der Erkenntnis in Ungnade, dass Bomber ungeachtet ihrer defensiven Bewaffnung keine schwer verteidigten Ziele ohne Eskorte angreifen konnten, es sei denn, sehr hohe Verlustraten waren akzeptabel, und die Leistungseinbußen durch das Gewicht und den Widerstand der Türme verringerten Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast und erhöhte die erforderliche Besatzung. Der britische leichte Bomber de Havilland Mosquito wurde ohne jegliche Abwehrbewaffnung konstruiert und nutzte seine Geschwindigkeit, um den Kampf gegen Jäger zu vermeiden.

Eine kleine Anzahl von Flugzeugen benutzte jedoch weiterhin Geschütztürme – insbesondere Seepatrouillenflugzeuge wie die Avro Shackleton verwendeten einen als Offensivwaffe gegen kleine ungepanzerte Oberflächenziele. Der Düsenbomber Boeing B-52 und viele seiner Zeitgenossen (insbesondere russische) verfügten über eine am Heck montierte Barbette (ein Begriff aus dem britischen Englisch) oder "Remote Turret" - ein unbemannter Turm, aber oft mit einem begrenzteren Schussfeld.


Warum die britischen Turmjäger im Zweiten Weltkrieg versagten

Geschwaderführer Philip Hunter (in dem mit PS-A gekennzeichneten Flugzeug) führt im Sommer 1940 ein Quartett von Boulton Paul Defiant Mk.I-Jägern der No. 264 Squadron an.

Die Bewaffnung eines Kampfflugzeugs mit nur einem Vier-Kanonen-Geschützturm erwies sich als einzigartig – aber nicht gerade erfolgreich.

Der deutsche Pilot konnte sein Glück kaum fassen, als er sich am 27. Mai 1940 westlich von Dünkirchen einem britischen Jagdflugzeug näherte Engländer, offenbar ein Hawker Hurricane, unternahm keine Ausweichmanöver, als sich der Jäger Messerschmitt Me-109E von hinten näherte.

Plötzlich und unerwartet schossen vier Browning-Maschinengewehre des Kalibers .303 aus einem Turm im Rumpf des britischen Jagdflugzeugs. Tödlich getroffen, fiel die 109 dem Squadron Leader Philip A. Hunter der No. 264 Squadron der Royal Air Force (RAF) und seinem Kanonier Sergeant F.H. King zum Opfer – und einer ungewöhnlichen Ergänzung des RAF-Arsenals, der Boulton Paul Defiant.

In den nächsten Tagen würden weitere Messerschmitts ein ähnliches Schicksal erleiden, bevor sie das Maß des neuen britischen Jägers erreichten – aber wenn sie es taten, würden die Begegnungen einen ganz anderen Ausgang nehmen.

Die Geschichte der Defiant begann eigentlich während des vorangegangenen Krieges, als die Briten mit einem zweisitzigen Jagdflugzeug, der Bristol F.2B, große Erfolge feierten. Was jedoch von der RAF bald nach dem Ersten Weltkrieg anscheinend vergessen wurde, war, dass die Bristols einen beeindruckenden Ruf erlangten, indem sie wie Einsitzer geflogen wurden, wobei die Frontkanone als Hauptoffensivwaffe und der Schütze nur zur hinteren Verteidigung verwendet wurden.

Die RAF ersetzte ihre alternden Bristols 1931 durch die Hawker Demon, eine Jagdversion des vielseitigen zweisitzigen Hart-Tagesbombers von Hawker, zusammen mit einer Schiffsvariante, der Osprey. Das Cockpit des Heckschützen der Demon war mit demselben .303-Kaliber Lewis-Maschinengewehr und einem manuell bedienten Scarff-Montagering ausgestattet, der bei Flugzeugen des Ersten Weltkriegs mit der halben Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde des Demon verwendet wurde. Die Kanoniere hatten Schwierigkeiten, Staus zu beseitigen und Munitionstrommeln mit frierenden Fingern zu wechseln, und die Kraft des Windschattens machte zwischen den Kanonen schwierig.

Eine spätere Version der Demon war mit einer Frazier-Nash-Geschützhalterung mit motorunterstützter Traverse und einer Windschutzscheibe für den Richtschützen ausgestattet. Mit dieser Ausrüstung stiegen die Schießergebnisse der Demon’ dramatisch, aber der Schütze war immer noch den Elementen ausgesetzt und seine Waffe musste immer noch manuell angehoben und ausgerichtet werden. Darüber hinaus erwies sich die einzelne Lewis-Kanone gegen eine neue Generation schneller und schwerer bewaffneter Jäger als unzureichend.

Eine Luftfahrtfirma, die sich intensiv mit dem Problem beschäftigte, war Boulton Paul Aircraft Ltd., die Firma, die von Hawker beauftragt worden war, die meisten Dämonen für die RAF zu bauen. Ursprünglich ein Holzverarbeitungsunternehmen mit Sitz in Norwich, England, baute Boulton and Paul Ltd. (wie es ursprünglich hieß) während des Ersten Weltkriegs Camel-Kampfflugzeuge in Lizenz von Sopwith, dem Vorgänger von Hawker. Neben der Demon produzierte Boulton Paul in den 1930er Jahren einen zweimotorigen Bomber für die RAF namens Sidestrand, und seine Kanoniere hatten ähnliche Schwierigkeiten wie die Kanoniere der Zweisitzer.

Boulton Paul entwickelte 1933 einen eigenen pneumatisch angetriebenen Geschützturm für eine verbesserte Version des Sidestrand-Bombers namens Overstrand. Die Mitarbeiter von Boulton Paul wurden daraufhin von der französischen Firma angesprochen Society d’Applications des Machines Motrices (SAMM), das Produktionsrechte an einem Geschützturm anbot, der von einem seiner Ingenieure, J.B.A. de Boysson.


No. 264 Squadron war die erste, die mit der Defiant ausgestattet wurde und sie in den frühen Tagen der Luftschlacht um England in den Kampf führte. Es wurde nach katastrophalen Verlusten bei Tageinsätzen zu einer Nachtjägereinheit und wurde in de Havilland Mosquito Mk. IIs im Mai 1942. (IWM CH873)

Die Franzosen Armee de l’Air hatte kein Interesse an der Idee eines kraftbetriebenen Geschützturms gezeigt. SAMM war daher bestrebt, einen Teil der Entwicklungskosten des Projekts durch den Verkauf an die Briten wieder hereinzuholen. Der französische Turm war eine vollständig geschlossene, elektrohydraulisch betriebene Einheit, die entweder vier Maschinengewehre oder eine 20-mm-Kanone aufnehmen konnte.

Boulton Paul installierte einen Vierkanonen-De-Boysson-Turm in der Nase eines Overstrand-Bombers, um dies dem Luftministerium zu demonstrieren. Der nächste logische Schritt war die Entwicklung eines mit dem Turm ausgestatteten zweisitzigen Jägers. Die inzwischen in die Jahre gekommene Hawker Demon war zu klein und zu schwach, um den schweren Turm unterzubringen, sodass ein völlig neues Flugzeug entwickelt werden musste. Das Luftfahrtministerium gab im April 1935 eine Spezifikation heraus, die die Konstruktionsparameter für das neue Flugzeug umriss. Die Hauptaufgabe des Flugzeugs bestand darin, ankommende Bomberverbände mit seinem Vierkanonenturm entweder von unten oder von der Seite anzugreifen. Es sollte auch ursprünglich mit leichten Bombenständern für eine sekundäre Bodenangriffsrolle ausgestattet sein, aber diese Anforderung wurde später fallengelassen. Da von dem Turmjäger erwartet wurde, dass er in Verbindung mit dem neuen Hawker Hurricane angreift, wurde seine Leistung in etwa der eines herkömmlichen einsitzigen Jägers erwartet.

Piloten der Royal Air Force waren der Meinung, dass der Turmjäger gegen einen modernen, einsitzigen Jäger kaum eine Chance haben würde, aber es war nie beabsichtigt, auf einen solchen Widerstand zu stoßen. Es wurde erwartet, dass die nächsten zukünftigen feindlichen Bomber den ganzen Weg von Deutschland aus fliegen mussten, weit über die Reichweite der eskortierenden Jäger hinaus.

In dieser Phase erließ das Luftministerium den schicksalhaften Erlass, dass die Bewaffnung des neuen Jägers ausschließlich auf die .303 Browning-Maschinengewehre des Turms beschränkt werden sollte. Ein Grund dafür war der Wunsch, Gewicht zu sparen. Es herrschte auch die vorherrschende Meinung, dass der Turm die Hauptbewaffnung des Flugzeugs darstellt, und der Pilot sollte gezwungen sein, ihn als solchen zu betrachten. Es wurde befürchtet, dass der Pilot, sollte er mit einer nach vorne feuernden Bewaffnung ausgestattet werden, versucht sein würde, das Flugzeug auf konventionelle Weise zu verwenden und damit den vermeintlichen Vorteil des Turms zunichte zu machen. Im Wesentlichen wurde der Pilot zum Chauffeur für seinen Richtschützen – eine Rolle, die bei aggressiven Jagdfliegern wahrscheinlich nicht gut ankam.


Ein Schütze des Geschwaders Nr. 264 bereitet sich darauf vor, in den Turm seiner Defiant einzudringen. Er trägt einen GQ-Parasuit, der exklusiv an Defiant-Schützen geliefert wird und ein Fallschirmgeschirr und eine Rettungsweste enthält. (IWM CH874)

Boulton Pauls neuer Jäger namens Defiant ähnelte oberflächlich dem Hurricane und der Spitfire. Aber es war in keiner Weise eine Kopie von beidem. Die Defiant wurde von J.D. North entworfen und war ein Ganzmetall-Tiefdecker mit einem Monocoque-Rumpf und einem Einziehfahrwerk. Es wurde von demselben 1.030 PS starken flüssigkeitsgekühlten Rolls-Royce Merlin III-Motor angetrieben, der von seinen einsitzigen Stallkameraden verwendet wurde. Der Kühler wurde wie beim Hurricane unter dem Mittelteil des Flügels montiert.

Die Defiant erreichte trotz ihres sperrigen Turms eine relativ hohe Geschwindigkeit, da Boulton Paul sorgfältig auf die Stromlinienform geachtet hatte. Einziehbare, hydraulisch betätigte Verkleidungen wurden hinter und vor dem Turm installiert, um den Luftstrom über den Rumpf zu glätten, wenn der Turm nicht in Gebrauch war.

Das Cockpit des Defiant-Piloten war mit einem Schiebedach ausgestattet, aber der Schütze betrat seinen Turm durch eine Autotür an der Rumpfseite. Die RAF hielt dies für eine potenziell gefährliche Anordnung, daher wurde der Turm mit einer Zugangsluke im Dach sowie einer Notfluchtsluke im Boden neu gestaltet. Die elektrisch abgefeuerten Turmkanonen waren mit einem Unterbrechermechanismus versehen, um zu verhindern, dass der Richtschütze versehentlich auf sein eigenes Flugzeug schieß. Um die Funkantenne aus der Schusslinie zu halten, mussten die Konstrukteure der Defiant sie ebenfalls unter dem Rumpf installieren. Sie entwickelten eine Methode, um diese anfällige Ausrüstung automatisch in den Bauch des Flugzeugs zurückzuziehen, wenn das Fahrwerk gesenkt wurde.

Die Defiant war für einen zweisitzigen Jäger recht kompakt – nur 3 1/2 Fuß länger als die Hurricane und mit fast einem Fuß weniger Spannweite. Es wog leer 6.078 Pfund und hatte ein Bruttogewicht von 8.600 Pfund, verglichen mit dem leeren Hurricane und einem Bruttogewicht von 4.743 bzw. 6.218 Pfund. Dieses zusätzliche Gewicht führte zu einer Höchstgeschwindigkeit von 302 Meilen pro Stunde bei 16.500 Fuß, verglichen mit 316 Meilen pro Stunde für den Hurricane. Die Defiant brauchte auch 11,4 Minuten, um diese Höhe zu erreichen, verglichen mit nur 6 1/2 Minuten für den Hurricane.

Der Defiant-Prototyp wurde erstmals am 11. August 1937 geflogen, aber das erste mit den neuen Jägern ausgerüstete Geschwader Nr. 264 wurde erst im Dezember 1939 eingesetzt. Der Grund für die Verzögerung war, dass die Defiant in einer Zeit entwickelt wurde, als Boulton Paul befand sich im Prozess einer Unternehmensreorganisation und zog ebenfalls von Norwich in ein neues Werk in Wolverhampton um.

Trotz der langwierigen Entwicklung der Defiant war die ihres Hauptkonkurrenten, der Hawker Hotspur, noch langsamer, da Hawker mit der Produktion seines neuen Hurricane beschäftigt war. Die Produktion der Hotspur wäre auf jeden Fall von Boulton Paul abhängig gewesen, da dieser die alleinigen britischen Merchandising-Rechte an dem Vier-Kanonen-Geschützturm besaß.

Die Defiant’s sahen zuerst Aktion mit No. 264 Squadron gegen die Luftwaffe am 12. Mai 1940 zwei Junkers Ju-88As abgeschossen. Am nächsten Tag trafen die Defiant’ jedoch auf ihre ersten Bf-109Es, und obwohl sie fünf abgeschossen hatten, verloren sie ebenso viele ihrer eigenen Flugzeuge.

Bei den anschließenden Kämpfen um Dünkirchen Ende Mai stellten die Defiant’er zunächst einen Schock für deutsche Kampfpiloten dar, die dachten, sie würden einen Hurrikan von hinten angreifen, und befanden sich plötzlich am falschen Ende eines Browning-Quartetts. Während dieser Zeit wurden Defiants von Squadron Leader P.A. Hunter und Nicholas G. Cooke wurden jeweils neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Frederick Desmond Hughes und Eric Gordon Barwell (ein Piloten- und Schützenteam) machten sieben aus. Wenn Luftwaffe Kampfpiloten machten sich mit den Defiants vertraut, sie beherrschten sie schnell, und das Geschwader Nr. 264 verlor in den letzten drei Maiwochen 14 Flugzeuge.

Der zweiten Staffel der Defiant, Nr. 141, erging es noch schlimmer. Beim ersten Einsatz des Geschwaders am 28. Juni verhedderten sich neun seiner Defiants mit einer Gruppe von Bf-109Es und verloren sieben ihrer Anzahl im Austausch für nur vier Messerschmitts. Am 19. Juli trafen neun weitere Skeptiker der Nr. 141 auf Bf-109Es von Jagdgeschwader 51, und sieben weitere gingen verloren, nur einer der Feinde wurde im Gegenzug von einem der beiden überlebenden Teams, Flt. Lt. Hugh N. Tamblyn und Sergeant S.W.H. Powell. Um weitere Verluste abzumildern, wurden die beiden Defiant-Staffeln in einen Sektor weiter nördlich in England zurückgezogen.

Mit Beginn der Luftschlacht um England im August 1940 brauchte die RAF dringend jeden Kämpfer, den sie aufbringen konnte, und die Defiant-Staffeln waren erneut stark im Einsatz. Eine dritte Einheit von Defiants, die von ausgewanderten Polen, No. 307 Squadron, bemannt wurde, wurde im September 1940 organisiert, aber erst im September einsatzbereit.

Nachdem die Luftschlacht um England im September ihren Höhepunkt erreicht hatte, Luftwaffe gezwungen, auf nächtliche Bombenangriffe umzusteigen. Während. In dieser Zeit wurden die Defiants ausschließlich als Nachtjäger eingesetzt. Bis Mai 1941 verfügte das RAF Fighter Command über sieben Einsatzstaffeln Defiants, und trotz des anfänglichen Mangels an Bordradar waren sie 1941 die erfolgreichsten Nachtjäger im britischen Dienst.


Die Defiant Mk.II, ausgestattet mit A.I. Mark.VI-Radar und ein leistungsstärkeres Merlin XX-Triebwerk, das als Nachtjäger bewundernswert war. (IWM-ATP9780B)

Eine verbesserte Version mit eingebautem Radar wurde Ende 1940 speziell für die nächtliche Rolle entwickelt. Sie wurde als Defiant Mark II bezeichnet und hatte einen 1.260 PS starken Merlin XX-Motor, der 22 Prozent mehr Leistung als der alte Merlin III lieferte und seine Geschwindigkeit auf 315 km/h. Da der Schütze der Defiant II auf die Enge seines Turms beschränkt war, war es der Pilot, der seine Aufmerksamkeit zwischen dem Radar und seinen normalen Fluginstrumenten aufteilen musste.

Leistungsfähigere Nachtjäger wie der Bristol Beaufighter und die de Havilland Mosquito wurden verfügbar, und die Defiant wurde nach und nach aus dem Frontdienst genommen. Die letzten wurden im Juli 1942 ersetzt. Insgesamt wurden 1.060 Defiants produziert, darunter 140 einer letzten Version, der Defiant III, die speziell als Zielschlepper gebaut wurde.

Boulton Paul gab den Rücktritt des Kämpfers trotz der schlechten Leistung der Defiant nicht sofort auf. Während des verzweifelten Sommers 1940 unterbreitete das Unternehmen einen Vorschlag für eine einsitzige Version der Defiant Mk.II, die entweder mit 12.303-Kaliber-Maschinengewehren oder vier Maschinengewehren und vier 20-mm-Kanonen in den Flügeln bewaffnet sein sollte.Das Unternehmen entwarf auch einen verbesserten mit Radar ausgestatteten Defiant-Nachtjäger namens P-96, der entweder mit sechs am Flügel montierten Kanonen oder einem Vier-Kanonen-Geschützturm bewaffnet werden sollte. Die P-96 sollte von einem 2.200 PS starken Napier Sabre oder einem 2.500 PS starken Bristol Centaurus Motor angetrieben werden und sollte eine Geschwindigkeit von 410 mph erreichen. Keines dieser vorgeschlagenen Flugzeuge wurde gebaut.

Ursprünglich war eine trägergestützte Version der Defiant als Ersatz für die Hawker Osprey geplant. Später entschied die Royal Navy jedoch, dass es einfacher wäre, den Turm von Boulton Paul auf den Blackburn Skua-Jagd-/Tauchbomber zu übertragen. Aufgrund der Beschäftigung von Blackburn mit der Produktion von Skuas für die Navy und Botha-Torpedoflugzeugen für das RAF Coastal Command wurden alle 136 Rocs, wie die Turmjäger genannt wurden, im Unterauftrag von Boulton Paul gebaut.


Der schwere Turm der Defiant hatte wenig Erfolg, als er auf den bereits untermotorisierten Blackburn Roc montiert wurde. (Flotte Luftwaffenmuseum)

Der Roc wurde am 23. Dezember 1936 erstmals geflogen und wog 4 Prozent mehr als der Defiant, während sein 890 PS starker Bristol-Perseus-Sternmotor 13,5 Prozent weniger als der Merlin III lieferte. Die Turminstallation war nicht so aerodynamisch sauber wie die der Defiant, da die Roc nicht als Turmjäger konzipiert war. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von unter 225 Meilen pro Stunde wurde der ROC als unfähig angesehen, etwas schnelleres als ein Flugboot abzufangen.

Einige Rocs wurden kurzzeitig mit landgestützten Jagdstaffeln neben den konventionelleren Skuas eingesetzt, aber keine Staffel wurde jemals vollständig mit Rocs ausgestattet und auch nie in Übersee oder an Bord von Trägern eingesetzt. Die Mehrheit der Rocs beendete ihre Tage als Patrouillenflugzeuge oder Zielschlepper. Die meiste Action sahen sie bei Gosport. Dort waren vier geerdete Rocs um den Marineflugplatz verteilt, deren Geschütztürme permanent als Flugabwehrbatterien besetzt waren.

Im Nachhinein ist immer 20-20, und der Trugschluss des Konzepts, dass Jäger feindliche Bomber mit Breitseiten von ihren Mehrkanonentürmen abschießen, scheint jetzt offensichtlich. Es sollte jedoch daran erinnert werden, dass diese Bomber bei der Entwicklung der Defiant nur mit drei kümmerlichen 7,7-mm-Maschinengewehren bewaffnet waren. Den RAF-Planern, die sich die Defiant vorstellten, kam es nie in den Sinn, dass Frankreich und die Niederlande innerhalb weniger Wochen kapitulieren würden, was es der deutschen Luftwaffe ermöglichte, einsitzige Begleitjäger vom Kaliber der Me-109E in Reichweite Großbritanniens einzusetzen.

Die angetriebenen Geschütztürme von Boulton Paul erwiesen sich als weitaus erfolgreicher, wenn sie als defensive Bewaffnung in Bombern installiert wurden, als wenn sie offensiv in Jägern eingesetzt wurden. Sie wurden während des Krieges häufiger in so berühmten Flugzeugen wie Lockheed Hudson, Handley Page Halifax und Avro Lancaster eingesetzt.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der September-Ausgabe 1996 von Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier!

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Varianten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Trotzig N1671, RAF-Museum, 2008

Das einzige überlebende vollständige Beispiel des Typs ist ein Trotzig I, N1671, ausgestellt als Nachtjäger im Royal Air Force Museum in Hendon, London. Δ] ⎪] Es war einer von vier Defiants, die am 17. September 1940 an No. 307 Polish Night Fighter Squadron bei RAF Kirton in Lindsey, Lincolnshire, England geliefert wurden. 153 Squadron Ende Oktober 41 und 285 Sqn 1942. 1954 wurde es zur Lagerung als historisches Flugzeug identifiziert und 1971 an das RAF Museum übergeben. Das Flugzeug wurde am 20. Mai 2009 zum Flughafen Rochester verlegt, wo es restauriert wurde von der Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). ⎬] Es wurde am 6. Dezember 2012 an Hendon zurückgegeben. ⎭]

Große Teile von mindestens zwei anderen Skeptikern überleben N1766 und N3378, beide Mk ist. ⎫]


Boulton Paul Kulturerbe-Projekt

Mit großem Bedauern geben wir den Tod von Jack Holmes am 27. September 2020 im Alter von 93 Jahren bekannt.

Jack Holmes

Jack war eine der tragenden Säulen der Boulton Paul Association, und die meiste Zeit ihres Bestehens am alten Standort von Boulton Paul Aircraft war er Chefingenieur der Association, verantwortlich für die Herstellung der statischen Defiant-Replik, die jetzt im Battle of Britain Museum untergebracht ist , Hawkinge und die Overstrand Nose and Turret Replik im Flixton Museum. Als das Museum schließen musste, vermittelte er weiterhin Schülern in Wolverhampton seine Fähigkeiten in der Metallbearbeitung und sein Ingenieurwissen.

Jack war ein Junge aus Norwich, der 1936 mit seiner Familie in die Gegend von Claregate und Bilbrook zog, wo sein Vater ein wichtiger Manager für Ingenieurbüros für Boulton Paul Aircraft war und für die vorherige Boulton & Paul Aircraft and Experimental Department of Norwich tätig war. 1941 wurde er in die Druckerei aufgenommen, bis ein Platz im Werkszeichnungsbüro organisiert werden konnte. Zu dieser Zeit lieferte das Unternehmen Defiant Mk.I und II Night Fighter und TT Mk.I Target Tugs und entwickelte experimentelle Turmdesigns. 1943 lernte er seine spätere Frau Florence kennen. Er erhielt eine Lehrstelle vom 2. August 1943, die am 16. August 1944 offiziell besiegelt und am 24. August 1944 vom Vorstand angenommen wurde.

Als der Krieg fortschritt, verspürte Jack das Bedürfnis, in den Diensten zu dienen, obwohl er bei Boulton Paul als Lehrling angestellt war, und trat 1945 der RAF bei, sehr zum Ärger des Unternehmens. Er diente mit 691 sqn bei RAF Chivenor in Devon und operierte als Windenmann auf Miles Martinette-Zielschleppern. Nach seiner Rückkehr musste er mit einem Lehrlingsgehalt wieder in die Berufsschule eintreten, um seine Zeit zu vervollständigen. V. J. Johnson verhängte keine Sanktionen für den Bruch seiner Anleihen, weil er und Jacks Vater alte Freunde gewesen waren. Der letzte Teil seiner Ausbildung war im Flugschuppen und das machte seinen Kopf weg vom Zeichenbüro zu einer Liebe zum praktischen Flugzeugbau. Seine Lehrzeit wurde am 3. Januar 1946 kurzzeitig beendet und umfasste 29 Monate statt der vertraglich vereinbarten fünf Jahre, einschließlich seiner Zeit bei der RAF, und vermerkte seine Absolvierung des Dienstes in der Maschinenwerkstatt und in der Rumpf-, Rippen- und Flügelfertigung.

Bis 1947 war er in der Versuchsabteilung, die Teile für die Jet Delta-Prototypen herstellte. Später wurde er beauftragt, an den Balliol-Prototypen zu arbeiten und vor Ort die Spornradhalterung eines der experimentellen Balliol-Flugzeuge zu reparieren, die bei RAE hart gelandet waren. In den 1950er Jahren war er für das Montageteam verantwortlich, das die erste Hundezahn-Vorderkante an einem Satz Supermarine Swift Wings einführen musste. Er war auch am Bau des ersten der Canberra B.I.8, 20-mm-Kanonengeschützpakete beteiligt und hatte die Aufgabe, so viel wie möglich über den Redux-Prozess zu lernen, eine neue Methode zum Verbinden von Metallplatten.

1953 bewarb er sich um die Übernahme einer neuen Abteilung innerhalb des Unternehmens, einer eigenen Röntgenanlage für die Inspektion von Bauteilen und die Suche nach inneren Fehlern. Ich selbst habe als Lehrling um 1970 zum ersten Mal Jack kennengelernt, als er in kleinen Gruppen in die Abteilung kam und das Röntgenverfahren zur Inspektion von Fahrwerksbeine und Concorde-Rohrleitungsbaugruppen auf Defekte erklärte.

Jack verließ das Unternehmen 1984, als die Entscheidung getroffen wurde, die Abteilung zu schließen und die Röntgenarbeit nach Dowty Cheltenham zu verlegen, wodurch Jack und seine Mitarbeiter entlassen wurden. Eine kleine Anstellung in einem Ledergeschäft in Wolverhampton unterstützte seine Familie bis zu seiner Pensionierung im Alter von 72 Jahren. Er trat 1991 der BP Association (damals BP Society genannt) bei, wie sie gegründet wurde, und stimmte für eine Verbesserung ihrer Regeln und Vorschriften als BP Verein und unterstützt diesen Verein und seine Ziele für den Rest seines Lebens.

Sein Wissen, seine Freundschaft und sein Witz werden uns sehr fehlen.

Cyril und Jack erhielten 2012 den Queens Award für Freiwilligendienst im Namen der Vereinigung von Lord Lieutenant of Staffordshire, Ian Dudson.

Les Whitehouse – Association Archivar

12. Juli 2016

Mit großem Bedauern müssen wir den tragischen Verlust von Mitglied Vaughn Meers am 12. Juli 2016 an ein Blutgerinnsel im Gehirn mitteilen. Mit 65 Jahren wurde man ständig an einen wirbelnden Derwisch erinnert mit all dem, was er in sein ununterbrochenes Leben einpassen konnte. Vaughns Enthusiasmus für alles, was mit Rädern, dem Fliegen oder dem Militär mit Waffen zu tun hatte, wurde nur von seinem enormen Kontaktkreis und seiner reichhaltigen Reliquiensammlung übertroffen.


Er hatte eine Vorliebe für Organisation mit allen Mitteln, betteln, leihen oder schmeicheln, und war eine beträchtliche Unterstützung für das Boulton Paul Heritage Center während der vielen Tage der offenen Tür. Dieselben organisatorischen Fähigkeiten nutzte er bei seinen eigenen ‘Wings & Wheels’-Veranstaltungen für wohltätige Zwecke, insbesondere bei der Unterstützung des Tettenhall Heritage Centers –, für das er sich stark engagierte. Vaughn war fest in seinen Meinungen verankert, die nach seiner Entscheidung praktisch unveränderlich blieben, mit einer nie aufgebenden Haltung und nach seinen eigenen Worten “a sich wie ein Nashorn zu verstecken”. Diese ungeschlagene Geisteshaltung machte ihn im Laufe der Jahre sowohl zu Freunden als auch zu Feinden, aber er stand garantiert fest bei seinen Gedanken. In welchem ​​Lager Sie auch gewesen sein mögen, seine Anwesenheit wird von allen, die ihn kannten, schmerzlich vermisst werden.

Seine Beerdigung findet am Freitag, 29. Juli 2016, um 10:30 Uhr im Streetly Crematorium statt.

Les Whitehouse – Association Archivar

Blaue Plakette für John Dudley North CBE enthüllt

W/C 27. Juli 2015

Am 25. Juli 2015 trafen sich Mitglieder der Boulton Paul Association mit der Bridgnorth Civic Society, dem Bürgermeister und der Bürgermeisterin von Bridgnorth und speziell eingeladenen Gästen, um an der Enthüllung einer Blauen Plakette auf dem ehemaligen Bridgnorth-Haus des Luftfahrtpioniers John Dudley North CBE, ehemaliger Geschäftsführer und Chefingenieur von Boulton Paul Aircraft Ltd.

Die im Eversley House angebrachte Plakette

John Dudley North wurde im Januar 1893 geboren und an der Bedford School ausgebildet. Nach dem Tod seines Vaters konnte er die Universität nicht besuchen und nahm stattdessen eine Lehre als Schiffsingenieur auf. Sein offensichtliches Interesse an der Luftfahrt und der Wunsch des Menschen zu fliegen führte dazu, dass er bei Horatio Barber eine Luftfahrtlehre in Hendon antrat und dann in die Fabrik von Claude Graham White wechselte. Er stieg schnell zum Chefdesigner und Chefingenieur auf. Nach seiner Zeit in Austin wechselte er zu Boulton & Paul in Norwich, um die Luftfahrtabteilung aufzubauen. Er bildete dann ein Konsortium, um die Abteilung zu kaufen, als sie 1934 verkauft wurde.

1936 zog die umbenannte Boulton Paul Aircraft Ltd nach Pendeford, Wolverhampton und North nahm ihren Wohnsitz im Eversley House, Bridgnorth. Er lebte dort bis zu seinem Tod im Januar 1968 und blieb während dieser Zeit ein wichtiger und integraler Bestandteil von BPA und der Luftfahrtindustrie.

Mitglieder der Boulton Paul Association mit dem Bürgermeister bei der Enthüllung.

Der Bürgermeister sprach über North’s Arbeit als lebenslanger Verfechter der verbesserten Flugsicherheit und sein Engagement für Verbesserungen im Flugzeugdesign, bevor er die Plakette enthüllte und dann mit den Mitgliedern der Boulton Paul Association (von links nach rechts im Bild oben), Jack . posierte Holmes (Chefingenieur), Les Whitehouse (Archivar), Joyce Dunworth (Witwe des ehemaligen BPA-Testpiloten Geoff Dunworth) und Cyril Plimmer (Vorsitzender). Neben leichten Erfrischungen von den derzeitigen Besitzern von Eversley, Mr und Mrs John Murphy, wurde eine Archivausstellung des Lebens von North’ (zusammengetragen vom Association Archivist Les Whitehouse) präsentiert.

Der Verband möchte der Bridgnorth Civic Society, dem Bürgermeister von Bridgnorth Cllr David Cooper und Herrn und Frau John Murphy für ihre Bemühungen um die Anerkennung des Beitrags des Nordens zur Luftfahrt und die Enthüllung und Erfrischungen an diesem Tag danken.

Les Whitehouse – Association Archivar

Aktuelle Nachrichten

Boulton Paul News Update von Archivar Les Whitehouse
W/C 19. Januar 2015

Die Boulton Paul Defiant war in den letzten drei Jahren mehr als normal in den Nachrichten, als die Serie N1671 im 307-Staffel-Gewand als EW-D durch die Medway Aircraft Preservation Society im Auftrag des RAF Museums überarbeitet wurde. Dann in jüngerer Zeit die Probleme, ein Zuhause für die eigene Nachbildung der Boulton Paul Association zu finden, die derzeit vom RAF Museum im Auftrag der Association aufbewahrt wird. Als Full-Size-Modell (FSM) eingestuft, ist diese Replik mit Holz verkleidet mit Legierung und Stoffhaut.

Als L7005, 264-Staffel PS-B fertiggestellt, stellt diese Nachbildung das Flugzeug dar, das zuletzt von Flt Sgt E. R. „Ted“ Thorne und Sgt F. J. „Fred“ Barker am 26. August über Herne Bay geflogen wurde. Nach den Kämpfen mit Dornier Do17Z-Bombern und ihren eskortierenden Bf109-Jägern wurde L7005 bruchgelandet und zerstört das RAF-Museum.

Die Association freut sich, diese Woche bekannt geben zu können, dass sie den Deal zur Erhaltung der Replik L7005 durch Spende an das Battle of Britain Museum in Hawkinge in Kent abgeschlossen hat. Es bleibt nur noch ein bestimmtes Datum zu vereinbaren, an dem die Replik vom Deep Store von RAFM Cosford in ihr neues Zuhause transportiert werden soll.

In dieser Woche wurden auch andere Artefakte der Boulton Paul Association in eine dauerhafte Konservierung transportiert. Die Boulton & Paul P.6 Replik Boulton & Paul P.75 Overstrand Repliknase Gnat Bodentrainernase und die Nase eines zweisitzigen Hunter (fertigt als einziger Hunter Mk 12, der "Green Hunter", der für umfangreiche Boulton Paul Aircraft verwendet wird " Fly-by-Wire“-Flugsteuerungstests) wurden in ihr neues Zuhause im Flixton Aviation Museum in Norfolk transportiert – einem Montageort für die Maschinen von Boulton & Paul, deren Originale in Norwich hergestellt und am Mousehold Heath Aerodrome montiert wurden, an seinem Rand.

Für Modellbauer war dies auch eine Woche mit „roten Buchstaben“, da Airfix die Ankündigung der Veröffentlichung eines neuen Defiant-Bausatzes im Maßstab 1:72 bei der jährlichen internationalen Veranstaltung der International Plastic Modellers Society im Telford Exhibition Centre im vergangenen November nachhob. Die neue Kit-Serie wird diese Woche endlich der Öffentlichkeit vorgestellt.

Jeder, der mit dem Bau von Plastikbausätzen zu tun hat, wird sich an den ursprünglichen Airfix Defiant erinnern, der verpackt und verkauft wurde, als dieser Autor noch ein Kind war und in „Woolworths“ erhältlich war. Der Bausatz litt unter einigen gravierenden Formungenauigkeiten, die auf schlechten Quellzeichnungen und der damaligen Airfix-Perchant für erhabene Nieten beruhten. Wie mir ein Mitarbeiter vor Jahren gesagt hat, war der Standard-Designauftrag damals „- und wir müssen viele Nieten haben, die Kinder lieben Nieten….“ Bei solchen Problemen ist dieser Modellbausatz schon lange reif für Verbesserungen, einschließlich einer kompletten Nasenneutransplantation, die von vielen von uns im Laufe der Jahre durchgeführt wurde.

Der alte Airfix Defiant konnte seinem Alter gerecht nachgebaut werden, aber nicht ohne einen kompletten Umbau der Nase, des Hecks usw. Dieser verwendete Teile aus den Spitfire- und Hurricane-Bausätzen aus den 1970er Jahren, einschließlich der Aufpfropfung einer Spitfire-Nase, Hurricane Propeller und Auspuffkamine und viel Füllmaterial. Gebaut vom Vereinsarchivar Les Whitehouse

Trotzdem hat sich die Modellindustrie seither sprunghaft weiterentwickelt und der neue Defiant-Bausatz ist eine Hommage nicht nur an die berühmte Flugzeugzelle, sondern auch an die neuesten Techniken. Das neue Kit verwendete Laserscanning-Techniken auf dem Original in Originalgröße, dreidimensionale CAD-Zeichnungen und umfangreiche Recherchen sowie Querverweise auf die original erhaltenen Zeichnungen, Fotos und Wartungshandbücher. Der Verein ist stolz darauf, über seinen Archivar an der Forschung seiner Gründung beteiligt gewesen zu sein.

Die Spitze der Produktpalette ist ein “dogfight double” mit Klebstoff und Farben, das die bereits erwähnten L7005, PS-B und Do17 5K+AR abdeckt, die Maschine, die kürzlich vom RAF Museum aufgestellt und aufbewahrt wurde. Der grundlegende Defiant-Bausatz allein enthält PS-U L7013 des 264-Geschwaders in der Luftschlacht um England (das die Schlacht überlebte) und DZ-Z N3328 des 151-Geschwaders (mit Haifischmaul), ein Flugzeug, das häufig von Ass Sgt Henry Bodien und seinen geflogen wird Schütze Sgt DEO Jonas. Ein dritter Bausatz, definiert als Starter-Bausatz (weil er auch mit Kleber und Farbe geliefert wird) enthält N3333 YD-B 255 sqn, als er zum ersten Mal im Tagesjäger-Schema aufgearbeitet wurde.


Aus dem Graces Guide

1934 Das Flugzeugbaugeschäft wurde von Boulton und Paul of Norwich verkauft, das als Bauunternehmen weitergeführt wurde Ώ] . Das neue Unternehmen wurde als Aktiengesellschaft gelistet.

Ihr Überstrand Bomber wurde gerade in Dienst gestellt - er verfügte über den ersten geschlossenen, kraftbetriebenen Turm der Welt, der eine einzelne Lewis-Kanone trug und mit Druckluft angetrieben wurde. Das Unternehmen lizenzierte ein französisches Design eines elektrohydraulischen Vierkanonenturms, der zu einem Hauptmerkmal seiner zukünftigen Produktion wurde. Boulton Paul sollte nicht nur Bomber mit Geschütztürmen ausstatten, sondern sie auch in Jägern einbauen. Der Chefkonstrukteur von Boulton Paul war John Dudley North.

In den nächsten Jahren wurde in Pendeford, Wolverhampton, ein neues Werksgelände errichtet. Dies ermöglichte den Zugang zu einer großen qualifizierten Belegschaft zusätzlich zu den etwa 600 Mitarbeitern, die Norwich nach Wolverhampton verließen. Trotzdem gründete Boulton Paul später ein Ausbildungszentrum in Schottland, um zusätzliche Arbeitskräfte einzustellen. Der erste gebaute "Turm"-Jäger war der Hawker Demon.

Es folgte Boulton Pauls berühmtestes Flugzeug, die Defiant, die ein revolutionäres, aber fehlerhaftes Konzept war - ein "schneller" Jäger ohne feste Vorwärtsbewaffnung, aber einen mächtigen Vier-Kanonen-Rückenturm.

Das Unternehmen produzierte 136 der Blackburn Roc-Flugzeuge 1937-1940 im Unterauftrag, das Unternehmen war verantwortlich für die Detailkonstruktion des überarbeiteten Skua-Rumpfs von der Triebwerksspant bis zum Heckgelenk am hinteren Rumpf, einschließlich des BPA Typ A Mk IIR-Geschützturm und Installation. Blackburn entwarf den Rest der Flugzeugzelle, einschließlich der überarbeiteten Flügel.

Boulton Paul baute auch die Fairey Barracuda und baute die Vickers Wellington um. Der einzige Nachkriegsentwurf war der Balliol Advanced Trainer, von dem 229 gebaut wurden, davon 30 als Decklandetrainer "Sea Balliol".

1937 Flugzeugbauer. ΐ]

Nachkriegszeit: Im Jet-Zeitalter arbeitete Boulton Paul an der englischen Electric Co Canberra und De Havilland Vampire. Es entwarf und baute einige Deltaflügel-Strahltriebwerke für Forschungsarbeiten und schrieb weiterhin Entwürfe für behördliche Anforderungen aus.

1961 Flugzeugkonstrukteure und -konstrukteure. Hochpräzise Ingenieure. Betreiben eines ausgedehnten Flugplatzes in Seighford, Nr. Stafford für Flugzeugendmontage und operatives Fliegen. 2.000 Mitarbeiter. Α]

1961 Januar. John Dudley North empfahl dem Vorstand, ein mögliches Angebot seines Freundes Sir George Dowty zu prüfen und sich zusammenzuschließen, damit BPA Mitglied der Dowty Group wird Aircraft Ltd - Mitglied der Dowty-Gruppe“.

1970 Der Firmenname wurde in Dowty Boulton Paul Ltd. geändert. Das Unternehmen war zu diesem Zeitpunkt ein Mitglied der Dowty Aerospace and Defense Group of Companies.

1991 Dowty Boulton Paul wurde zusammen mit anderen mit der Übernahme der Gruppe durch TI wieder als Dowty Aerospace zusammengefasst.

2000 TI verkaufte das Unternehmen an Smiths und wurde 2001 Teil der Smiths Actuation Systems Division.

2007 Smiths wurde im Mai 2007 von GE übernommen.

Im September 2009 verkaufte GE das Antriebsgeschäft der ehemaligen Dowty Aerospace in Pendeford Lane, nr. Wolverhampton an Moog, weigerte sich jedoch, ihnen die Fabrik und das von ihr besetzte Land zu verkaufen. Es ist immer noch unbewohnt, während GE eine Reihe von Umweltsanierungen durchgeführt hat. Moog operierte von diesem Standort aus, während es auf dem Entwicklungsgelände der I.54 an der J2 der M54 eine neue Fabrik baute und 2012 dorthin zog.

Boulton Paul war einer der beiden Hauptinnovatoren von Geschütztürmen für britische Flugzeuge, zusammen mit Nash & Thomson lieferten sie eine große Anzahl von Installationen für britische Flugzeuge. Boulton Pauls Entwürfe basierten größtenteils auf Originalen, die von der französischen Firma SAMM (Societe d'Application des Machines Motrices) lizenziert wurden, während sich Nash & Thomson auf die FN-Designs konzentrierten, die vom Mitbegründer der Firma, Archibald Frazer-Nash, stammten. Die Türme von Boulton Paul waren im Betrieb elektrohydraulische Elektromotoren, die sich im Turm befanden, trieben Hydraulikpumpen an, die Hydraulikmotoren und Kolben antrieben. Dies war effektiver als Elektromotoren allein und erforderte keine Leistung, die von den Triebwerken des Flugzeugs entwickelt wurde, wie dies beim Hydrauliksystem des Nash & Thomson-Designs der Fall war. Die Produktion wurde an Joseph Lucas Ltd. übertragen. Β]


Trotzig

Der Krieg verleitet die Kämpfer dazu, mit allen möglichen Mitteln nach Vorteilen zu suchen. In Bezug auf Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs umfasste das Streben nach einem Vorteil zahlreiche Aspekte wie Größe, Bombenkapazität, Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Höhe, Manövrierfähigkeit und Bewaffnung. Obwohl die grundlegenden Konfigurationen von Flugzeugen bis zum Ende des Ersten Weltkriegs festgelegt waren, brachte das Streben nach einem Vorteil in der Luft eine Flut neuer Variationen in den Himmel. Für jede erfolgreiche Innovation, wie den mit Radar ausgestatteten Allwetterjäger, gab es interessante Fehlschläge wie den Turmjäger und den leichten Abfangjäger. Und für jedes weiterentwickelte oder sorgfältig konzipierte Design gab es eine Kriegsimprovisation, die gelegentlich funktionierte – wenn auch nicht immer wie ursprünglich beabsichtigt.

Die Briten hätten es besser wissen müssen, als den Turmjäger zu entwickeln. Der zweisitzige Jäger, aus dem er hervorging, die Bristol F.2B von 1917, hatte seinen phänomenalen Erfolg dadurch erzielt, dass er als Einsitzer mit einem Stachel im Heck geflogen wurde, anstatt sich hauptsächlich auf die Waffe des Heckschützen zu verlassen. Der Nachfolger der F.2B aus dem Jahr 1931, die Hawker Demon, unterschied sich in der Bewaffnung kaum von ihr, aber die Probleme, mit denen der Richtschütze beim Umgang mit einer 0,303-Zoll-Kanone im offenen Cockpit eines Flugzeugs konfrontiert war, das mit fast der doppelten Geschwindigkeit der Bristol flog, führten die Das Luftministerium sucht nach einem fortschrittlicheren Waffensystem.

Eine Lösung für das Problem bot Boulton Paul Aircraft Ltd., die als Subunternehmer mit dem Bau von Dämonen für die RAF beauftragt worden war und auch die Rechte zur Herstellung eines elektrohydraulisch betriebenen Turms erhalten hatte – der vom französischen Ingenieur Joseph Bernard Antoine de Boysson erfunden wurde - in der Lage, 360 Grad zu durchqueren und entweder eine 20-mm-Kanone oder vier 0,303-Zoll-Maschinengewehre aufzunehmen. Nachdem der Turm in der Nase eines Boulton-Paul-Overstrand-Bombers demonstriert wurde, gab das Luftfahrtministerium eine Spezifikation für einen Jäger heraus, der mit vier Maschinengewehren im Turm von de Boysson bewaffnet ist und so schnell fliegen kann wie der Hawker Hurricane-Jäger. Da von Hurricanes erwartet wurde, dass sie den Turmjäger vor feindlichen Jägern schützen sollten, während er feindliche Bomber von der Seite oder von unten angriff, beschränkte die Spezifikation die Bewaffnung des Turms. Eine solche Maßnahme sparte Gewicht, machte den Piloten aber im Wesentlichen zu einem Chauffeur für seinen Richtschützen – kaum eine Rolle, die bei aggressiven Jägerjockeys gut ankam.

Die von John Dudley North entworfene Boulton Paul Defiant war ein lobenswert sauberes und kompaktes Flugzeug, das von dem gleichen 1.030 PS starken Rolls-Royce Merlin III-Motor angetrieben wurde, der im Hurricane und der Supermarine Spitfire verwendet wurde. Eine einziehbare Verkleidung half, den Luftstrom hinter dem hinteren Turm zu glätten, wenn er nicht in Gebrauch war, und trotz des Widerstands, den der Turm immer noch auferlegte - sowie eines Gesamtgewichts von 8.600 Pfund im Vergleich zu den 6.218 des Hurricane - der Defiant erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 302 Meilen pro Stunde bei 16.500 Fuß im Vergleich zur 316 des Hurricane. Die Defiant brauchte 11,4 Minuten, um diese Höhe zu erreichen, während die Hurricane sie in nur 6 1/2 Minuten erreichen konnte. Erstmals am 11. August 1937 geflogen, wurde die Defiant für die Produktion zugelassen, aber da Boulton Paul dann von Norwich in ein neues Werk in Wolverhampton umzog, wurden die ersten einsatzfähigen Defiants erst im Dezember 1939 mit der No. 264 Squadron eingesetzt marschierte am 10. Mai 1940 in die Niederlande ein, die Einheit zog von ihrer Trainingsbasis in Martlesham Heath nach Duxford von dort aus, A Flight flog nach Horsham Saint Faith und B Flight kehrte nach Martlesham zurück, wo sie neben den Spitfires von Nr. 66 operieren würde Geschwader.

Die Defiants machten ihre beabsichtigte Aufgabe in ihrem ersten Kampf ziemlich gut. Am 11. Mai flogen der Kommandant von No. 264, Squadron Leader Philip A. Hunter, und Pilot Officer Michael H. Young eine abendliche Konvoi-Patrouille bis zum Leuchtturm von Happisburgh. Am nächsten Tag Flt. Lt. Nicholas G. Cooke führte A Flight auf einer Patrouille vor der niederländischen Küste, begleitet von sechs Spitfires der No. 66 Squadron. Sie trafen bald auf feindliche Flugzeuge, und die Defiants zogen fünf Meilen südlich von Den Haag das erste Blut ab, als eine Junkers Ju 88A Hunter und seinem Kanonier Sgt. Frederick H. King, während ein zweiter von Young and Leading Aircraftman Stanley B. Johnson beansprucht wurde. Cooke fügte der Eröffnungsbilanz des Geschwaders einen dritten Sieg hinzu, als er eine He 111 sechs Meilen südlich von Den Haag erwischte und sein Kanonier Cpl. Albert Lippett, hat es abgeschossen.

Am nächsten Morgen flogen sechs Defiants of B Flight, begleitet von sechs Spitfires von 66 Squadrons A Flight, einen weiteren Flug über die niederländische Küste, als sie Junkers Ju 87Bs entdeckten, die eine Eisenbahnlinie mit Sturzbomben bombardierten und angriffen. Zusammengenommen beanspruchten die Briten zehn der Stukas, von denen vier den Defiants zugeschrieben wurden, bevor sie von Messerschmitt Me 109Es der 5. Staffel des Jagdgeschwaders 26 angegriffen wurden. Flugleutnant Kenneth McLeod Gillies, ein Spitfire-Pilot, der abgeschossen hatte eine Stuka östlich von Rotterdam, beschädigte eine Me 109, bevor das 66-Geschwader sich löste. Eine Spitfire fiel Ltn. zum Opfer. Hans Krug, aber seinem Piloten gelang es, sein beschädigtes Flugzeug in Belgien zu landen.

Der Kampf hatte einen viel düstereren Ausgang für 264 Squadron. Bei ihrer ersten Begegnung mit feindlichen Jägern waren die sechs Besatzungen der Defiant nicht in der Lage, den Me 109 auszuweichen, und fünf wurden in kurzer Zeit abgeschossen, obwohl nur ein Deutscher, Fw. Erwin Stolz, identifizierte seinen Gegner zu Beginn als Defiant, die anderen Sieger – Ltn. Eckardt Roch (der drei behauptete), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner und Fw. Wilhelm Meyer – alle behaupteten Spitfires, bevor sie später die wahre Identität ihrer Gegner erfuhren. Der einzige zurückgekehrte Defiant-Pilot, Pilot Officer Desmond Kay, behauptete, dass fünf deutsche Jäger im Verlauf des Massakers abgestürzt seien und sie dem Geschwader ordnungsgemäß zugeschrieben wurden.

Tatsächlich war es den Defiants gelungen, nur einen ihrer Angreifer abzuschießen, der – entgegen der landläufigen Meinung – bereits wusste, womit er es zu tun hatte, und der Selbstüberschätzung zum Opfer fiel, anstatt den Turmjäger mit einem Einsitzer zu verwechseln. Als Leutnant. Karl Borris selbst hat es in seinem Tagebuch festgehalten:

Feindlicher Kontakt mit einer gemischten britischen Formation. . . Ich neige mich zu einer Defiant, ich kann die vier Maschinengewehre in ihrem Turm deutlich sehen, aber ich glaube nicht, dass sie mich in einem Luftkampf verfolgen können. Ich nähere mich näher und eröffne das Feuer auf etwa siebzig Meter Entfernung. In diesem Moment trifft etwas hart auf mein Flugzeug. Sofort fahre ich hoch in die Wolken und begutachte den Schaden. Die linke Seite meiner Instrumententafel wird durch eine Kugel geschossen, die das Revi [Reflexvisier] durchschlagen hat und eine Kraftstoffleitung ist offensichtlich getroffen - das Cockpit schwimmt im Benzin. Der Motor hustet und geht aus, ohne Treibstoff. Ich schiebe einen Flügel um und lasse mich aus den Wolken fallen. Abschnallen, Baldachin ab, raus!

Borris stürzte mit dem Fallschirm auf eine Deichwand nahe der Rheinmündung und machte sich vier Tage später auf den Rückweg zum 5./JG 26. Nachdem er gelebt hatte, um von dieser Erinnerung an den Preis zu profitieren, den man zahlt, wenn man jeden bewaffneten Gegner überheblich entließ, würde er den Krieg mit dreiundvierzig Siegen überleben.

In den nächsten zehn Tagen unterließ die No. 264 Squadron Operationen, aber am 23. Mai schlossen sich ihre Defiants den verzweifelten Bemühungen der RAF an, die Evakuierung der alliierten Truppen aus Dünkirchen zu decken. Bis Ende des Monats hatte das Geschwader 48 Siege errungen – allein am 29. Mai 37 –, verlor aber neun Flugzeuge, darunter das von Cooke und Lippett, die am einunddreißigsten getötet wurden. Gelegentlich verleitete die oberflächliche Ähnlichkeit des Defiant mit dem Hurricane deutsche Kämpfer dazu, ihn von hinten anzugreifen, mit manchmal tödlichen Folgen für die Angreifer. Bald lernten die Deutschen jedoch, zwischen der Defiant und ihren einsitzigen Stallkameraden zu unterscheiden, mit Ergebnissen, die für sich selbst sprachen. Eine zweite Defiant-Einheit, No. 141 Squadron, hatte am 28. Juni ein katastrophales Kampfdebüt, als sich neun ihrer Flugzeuge mit Me 109Es verhedderten und sieben verloren, während sie nur vier Siege holten. Am 19. Juli trafen neun weitere Defiants der 141 Squadron auf Me 109Es von JG 51 und verloren erneut sieben Flugzeuge, während eine der beiden überlebenden Besatzungen, Flt. Lt. Hugh N. Tamblyn und Sgt. S. W. N. „Sandy“ Powell beanspruchte im Gegenzug einen der Feinde. Im August wurden die Luftwaffenstützpunkte der Defiant-Einheiten weiter nach Norden verlegt, aber der Bedarf der RAF an allem, was zu dieser Zeit fliegen und kämpfen konnte, hielt sie im Einsatz – und erlitt zunehmende Verluste. Ende 1940 wurde die Defiant Mark Is in die Nachtkampfrolle verbannt, und eine mit Radar ausgestattete Version, die Defiant Mark II, wurde eingeführt. Als solche schnitten sie gut ab und waren tatsächlich die erfolgreichsten Nachtjäger des Jahres 1941, bis eine ausreichende Anzahl von Bristol Beaufightern und de Havilland Mosquitos zur Verfügung stand, um sie aus dem Erstliniendienst auszumustern.


Frühe RAF-Geschütztürme

Beitrag von Robert Hurst » 04. April 2003, 14:34

Der Westland Pterodactyl Turret

Angesichts der Tatsache, dass feindliche Flugzeuge normalerweise von hinten angriffen, wo die Heckscheibe normalerweise das Abwehrfeuerfeld behinderte, konstruierte Westland einen zweisitzigen Jäger mit einem maximalen Schussfeld gegen einen Angriff von hinten. Dies war der schwanzlose Pterodactyl Mk.V von 1932.

Bemalt, um seinem prähistorischen Namensvetter zu ähneln, wurde der einsitzige Prototyp eines früheren Pterodactyl bei Flugshows geflogen und bot den Massen leichte Unterhaltung . Entworfen mit Unterstützung von Professor G.T.R. Hill sollte der neue Jäger mit zwei Lewis-Kanonen bewaffnet sein, die die gesamte hintere Hemisphäre abdecken konnten, wobei der Pilot mit einer festen, nach vorne feuernden Vickers-Kanone ausgestattet war. Der Turm wurde direkt hinter dem Piloten montiert, getragen von Kugellagern, die in einem an der Flugzeugstruktur befestigten Ring liefen.

Der Turm wurde von einem 24-Volt-Elektromotor angetrieben, der von einem vom Motor angetriebenen Generator oder einem Windradgenerator mit einer Batterie-Backup-Einheit gespeist wurde. Beim Einsatz des Revolvers lief der Motor kontinuierlich, die Kraft wurde bei Bedarf von einem Getriebe mit zwei stufenlos verstellbaren Scheiben- und Rollenabtrieben abgenommen.

Vom Getriebe aus greifen Wellen, die Schneckenräder tragen, in Zähne am äußeren Rand eines kreisförmigen Rahmens ein, an dem die Geschütze angebracht waren. Der Revolver wurde im Azimut durch ein Ritzel gedreht, das in Innenzähne kämmte, die in den festen Ring geschnitten waren. Der Schütze steuerte die Geschwindigkeit und Richtung der Turmdrehung über einen Griff, der über Balgkammern und Hydraulikrohre die Kraft vom Getriebe aufbrachte. Der Motor speicherte ausreichend kinetische Energie für jede plötzliche Beschleunigung und beseitigte die anfängliche Trägheit eines direkt gekoppelten Motors. Eine Bewegung des Griffs nach vorne oder hinten hob die Geschütze und den Visierarm an, und eine seitliche Bewegung drehte den Turm in die gleiche Richtung. Ersatzfässer für die Lewis-Pistolen befanden sich in einem U-förmigen Spender – wenn ein leeres Fass in eine Seite des Behälters gelegt wurde, wurde ein volles Fass automatisch von der anderen Seite entriegelt und einsatzbereit.

Leider kam der Pterodactyl-Kampfturm nicht über das experimentelle Stadium hinaus, und es gibt keine Aufzeichnungen darüber, dass er in der Luft getestet wurde. Ein Grund war wahrscheinlich das variable Scheiben- und Rollengetriebesystem, das, obwohl es als ideales Getriebe galt, sowohl von Bristol als auch von Boulton Paul nach frühen Experimenten mit Turmantrieben abgelehnt wurde.

Der obige Text und die Fotos stammen aus "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", von R Wallace Clarke.

Beitrag von Robert Hurst » 04 Apr 2003, 15:20

Die 1927 entworfene Handley Page Heyford war mit einem einziehbaren Verteidigungsturm ausgestattet, der aus offensichtlichen Gründen als Mülleimer bekannt ist. Bewaffnet mit einer Lewis-Kanone auf einer flexiblen Halterung wurde sie unter dem großen Doppeldecker in Position gebracht. Der Schütze ließ sich dann auf einen kleinen Sitz nieder. Die Waffe war an einem röhrenförmigen Arm tief vorne angebracht. Er konnte das Gehäuse um jeden Strahl drehen, was ihm ein angemessenes Schussfeld verschaffte, um einen Angriff von unten abzuwehren, und Ersatzmunitionstrommeln wurden in Reichweite im Rumpf verstaut. Kanoniere berichteten, dass die Position sehr beengt war, und wenn man nach achtern blickte, herrschte stürmischer Luftzug. Beim Drehen auf die Strahlposition war die Windschatteninterferenz vernachlässigbar.

Die Windmühle von Barnes Wallis

Die Flugzeugabteilung von Vickers-Armstrongs legte 1934 einen Entwurf für einen leichten Doppeldecker-Bomber vor. Dieses Flugzeug, die Vickers G.4/31, wurde aus acht konkurrierenden Designs ausgewählt, später jedoch zugunsten des Wellesley-Eindeckerbombers derselben Firma abgelehnt. Die G.4/31 verfügte über einen primitiven angetriebenen Turm im hinteren Cockpit, der von einem windschattenbetriebenen Triebwerk angetrieben wurde.

Die Halterung bestand aus einem L-förmigen Körper, der an der Basis an einem drehbaren Ring befestigt war. Der Windfahnenmotor drehte ein Schwungrad, das über eine Reibungskupplung einen flexiblen Antrieb antrieb. Der Schütze wählte die Geschwindigkeit und die Drehrichtung mittels eines Fingerwählmechanismus. Das Zifferblatt betätigte ein Differentialgetriebe, das ein Ritzel antrieb, das mit dem rotierenden Ring des Turms kämmte. Wenn das Zifferblatt beim ersten Loch nach links gedreht wurde, drehte sich der Turm langsam gegen den Uhrzeigersinn, und wenn er ganz nach rechts gedreht wurde, drehte sich der Turm schnell nach rechts. Es gab Vorkehrungen für Sauerstoffversorgung, Pistolen- und Kleidungsheizung und einen Intercom-Klinkenstecker, die elektrischen Dienste wurden durch Bürstengetriebe vom festen Ring gespeist. Die einzelne Lewis-Kanone war an einem Arm oben am Hauptturmrahmen befestigt und wurde von Hand in der Höhe manipuliert. Wallis widmete dem Design viel Zeit und Aufmerksamkeit, das angeblich recht erfolgreich funktionierte.

Wie beim Westland-Turm wurde das Vickers-Design nicht für den Einsatz im Dienst akzeptiert, war jedoch als ein weiterer Schritt in der Manipulation von kraftunterstützten Flugzeugen von Bedeutung.

Der obige Text und die Fotos stammen aus "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", von R. Wallace Clarke.

Beitrag von Robert Hurst » 05 Apr 2003, 10:41

Der Armstrong-Whitworth-Turm - Teil 1

In den frühen 1930er Jahren gehörte die Sir W.G. Whitworth Aircraft Company zu den führenden Herstellern von Flugzeugen für die Royal Air Force. Im Jahr 1932 arbeitete das Unternehmen an einem Entwurf für ein neues Eindecker-Bomber-Transportflugzeug, das von zwei Armstrong-Siddeley-Tiger-Triebwerken, der AW.23, angetrieben wurde. Bei der Diskussion des defensiven Bewaffnungssystems wurde entschieden, dass die Kanoniere vor dem Windschatten geschützt werden müssten. Wie bei den meisten Herstellern zu dieser Zeit wurde erkannt, dass es mit zunehmender Betriebsgeschwindigkeit schwierig wurde, frei montierte Verteidigungsgeschütze in offenen Cockpits zu kontrollieren. Die Bristol Company hatte gerade einen vollständig geschlossenen, manuell betriebenen Turm für ihren Doppeldecker vom Typ 120 hergestellt, aber dies war nur eine verglaste Kuppel, die über einem Standard-Scarff-Ring angebracht war, und wurde nie in großen Mengen hergestellt.

Es wurde entschieden, dass für die AW.23 ein speziell angefertigter Turm entwickelt werden musste, der für den Einbau in die Bug- und Heckpositionen des neuen Flugzeugs geeignet war. Eine kleine Turmentwicklungseinheit wurde gebildet, und in neun Monaten war ein Prototyp für Bodenfeuertests bereit. Die Tests ergaben eine fehlerhafte Geschützhalterung, die jedoch bald behoben wurde, und der Turm wurde für Lufttests in einem Atlas-Doppeldecker montiert. Bewaffnet mit einer einzigen Lewis-Kanone war der Turm auf Rollen in einer vertikalen Schiene aufgehängt und wurde durch die Reaktion der Füße des Schützen auf einem gerippten Gummibodenbelag gedreht. Das Hauptmerkmal des neuen Turms war die Geschützhöhensteuerung. Dies war ein ausgeklügelter Mechanismus, der das Gewicht des sitzenden Schützen mit seiner Waffe ausbalancierte. Es gab auch ein Follow-Link-System, das dafür sorgte, dass das Auge des Schützen in allen Höhenwinkeln immer in einer Linie mit dem Visier war. Die Konstrukteure erreichten auch eine bemerkenswerte Bandbreite an vertikalen Bewegungen – ab einer Obergrenze von 87 Grad konnte der Schütze, indem er sich über den vorderen Überhang nach vorne beugte, Ziele fast direkt unter ihm bekämpfen. Das Unternehmen behauptete, dass die Waffe nur durch Vor- oder Zurücklehnen gedrückt oder angehoben werden könne und der gesamte Mechanismus eine genaue Waffenkontrolle bei allen Ausweichmanövern des Piloten ermöglichte. Obwohl der Turm in jeder Quer- oder Elevationsposition arretiert werden konnte, konnte der Schütze schießen, während er den Turm bewegte, ohne Probleme mit Rückstoß oder übermäßiger Vibration. Beim Schießen auf den Strahl neigte die Kraft des Windschattens auf den Lauf dazu, die Kuppel nach hinten zu drehen. Um dies zu überwinden, wurden zwei Ausgleichsflügel am oberen hinteren Rahmen befestigt, aber selbst dann erforderte das Schießen auf den Balken Schnurhände und -beine.

Das 7,7 mm (0,303 Zoll) Lewis Mk III Geschütz wurde entweder von einem 114 mm (4,5 Zoll) Ring- und Perlvisier oder einem Norman Vane-Typ-Geschwindigkeitsausgleichsvisier gesichtet. Fünf 97-Schuss-Magazine wurden mitgeführt, wobei Ersatzmagazine an der Innenwand des Turms in Reichweite des sitzenden Schützen befestigt waren. Der Schütze betrat den Turm vom hinteren Rumpf und stieg in einen Klappsitz. Spätere Schießübungsmodelle wurden mit Fahrradsitzen von Terrys Ltd. ausgestattet, die, wie sich einige ehemalige Schützen erinnern, nicht die bequemste Art der Flugreise waren. Die kuppelförmige Kuppel bestand aus einem geschweißten Metallgerüst, in dem Platten aus Rhodoid-Acryl-Kunststoff untergebracht waren.

Die Luftbeschusstests waren so vielversprechend, dass sich das Unternehmen entschloss, ein Patent anzumelden. Dies war auf November 1933 datiert und Details wurden dann an andere Hersteller weitergegeben. Ein Schwesterunternehmen, A.V. Roe Ltd, interessierte sich für den Turm und beschloss, damit ihren neuen Aufklärungsbomber, die Anson, zu bewaffnen.

Die Armstrong Whitworth AW.23 erreichte nicht die Produktion, aber das Design wurde für die berühmte Whitley verwendet, die mit dem Turm in der Bug- und Heckposition ausgestattet war.Obwohl die Whitley schließlich mit kraftbetriebenen Geschütztürmen von Nash und Thompson neu bewaffnet wurde, wurde der AW-Turm in der frühen Kriegszeit nur begrenzt mit Anson-Flugzeugen eingesetzt. Seine Hauptverwendung war jedoch für das Schießtraining in Ansons- und Airspeed-Oxford-Flugzeugen.

Der obige Text und die Fotos stammen aus "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", von R Wallace Clarke.

Beitrag von Robert Hurst » 05 Apr 2003, 11:20

Der Armstrong-Whitworth-Turm - Teil 2

Als die ersten Ansons und Whitleys in den Geschwaderdienst eintraten, begann das Luftfeuertraining mit Kanonieren, die auf gezogene Zielscheiben feuerten. Nach den kalten und zugigen offenen Kanonenkanzeln erfreuten sich die Geschütztürme großer Beliebtheit bei den Kanonieren und die übliche sperrige und schwere Kleidung wurde bald abgelegt: allein diese Tatsache trug zu einer höheren Genauigkeit des Geschützes bei. Als die Kanoniere die neue Technik beherrschten, verbesserte sich die Genauigkeit noch mehr, aber Berichte über versehentliche Beschädigungen des Host-Flugzeugs wurden häufiger als bei der Verwendung der am Ring montierten Scarff-Geschütze üblich. Einige Ansons kehrten von Luftwaffenübungen mit von Kugeln durchlöcherten Heckflächen und Flügeln zurück. Eine Untersuchung ergab, dass der Verschiebemechanismus so leichtgängig war, dass er beim Überfahren auf ein Ziel sehr leicht überrollt werden konnte und dass beim Abfeuern der Waffe die Vibration dazu neigte, den Turm mit Hilfe der Kraft des Windschattens zu drehen dem Lauf, in Richtung Höhenleitwerk. Vor diesem Hintergrund wurden die Schützen angewiesen, den Höhenleitwerksbereich zu meiden, bis Leitplanken installiert werden konnten. Dieses Edikt galt nur für die Ausbildung: Im Falle von Feindseligkeiten hätte das Höhenleitwerk sein Risiko eingehen müssen, denn genau in diesem Bereich würde der Feind seine Angriffe durchführen. Der Turm hatte eine Rundumdrehung von 360 Grad, wenn er auf Anson- und Oxford-Flugzeugen auf der Whitley-Installation montiert war. Das Schussfeld wurde durch den Rumpf auf 85 Grad zu jedem Strahl begrenzt.

Die Prototypen de Havilland Don und AW.29 wurden ebenfalls mit dem Turm ausgestattet, und die Royal Navy bestellte eine große Anzahl zum Bewaffnen von Motortorpedobooten und Patrouillenbooten, in denen sich herausstellte, dass es sich um eine ideale wetterfeste Geschützhalterung und Aussichtsposition handelte.

Der Armstrong Whitworth-Turm war in den frühen 1930er Jahren wahrscheinlich der effizienteste handbetriebene Flugzeuggeschützturm, aber mehrere andere Unternehmen entwickelten elektrisch, pneumatisch und hydraulisch angetriebene Konstruktionen, die die Bomberabwehr im nächsten Jahrzehnt revolutionieren sollten.

Der obige Text stammt aus "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", von R. Wallace Clarke.

Die Fotos in diesem Abschnitt stammen aus "Armament of British Aircraft 1909-1939" von H. F. King.

Beitrag von Robert Hurst » 08.04.2003, 11:34

Frühe Boulton Paul Aircraft Geschütztürme - Pt 1

Boulton & Pauls erster Essay über ungewöhnliche Flugzeugbewaffnung ist mit dem Entwurf des Unternehmens für einen „Bomber-Zerstörer“ in Form der Boulton & Paul Rohrdommel verbunden. Diese bestand aus zwei Lewis-Geschützen, die in Drehzapfen montiert waren, eine auf beiden Seiten des vorderen Rumpfes, so dass sie sich in der vertikalen Ebene drehen konnten. Sie wurden vom Piloten ferngesteuert, der die Geschütze durch ein Visier ausrichtete, das mit der Bewegung der Geschütze in der Höhe verbunden war. Die Rohrdommel wurde nicht zur Produktion angenommen, aber die neuartige Rüstungsanlage markierte den Beginn des Engagements des Unternehmens in diesem wichtigen Bereich der militärischen Luftfahrt.

1927 flog der Prototyp eines neuen Hochleistungsbombers, die Sidestrand, vom Flugplatz des Unternehmens in Mousehold bei Norwich. Dieses Flugzeug, das mit der Fairey Fox zeitgenössisch war, hatte eine Geschwindigkeit und Leistung, die mit allen Jägern im RAF-Dienst vergleichbar war. Die defensive Bewaffnung bestand aus den üblichen Lewis-Geschützen, die auf Scarff-Ringen montiert waren, um die Positionen der Kanoniere zu öffnen, und einem Lewis in einer Unterverteidigungsposition. Erfolgreiche Tests führten zu einem Produktionsauftrag über 20 Flugzeuge, die für die No.101 Squadron in Bircham Newton bestimmt waren. Die Flugbesatzungen des Geschwaders waren von ihrer neuen Ausrüstung begeistert und zeigten vielen abfangenden Jägern während des Scheinabfangens saubere Absätze. Das einzige Problem schienen die Luftgeschütze zu sein, denn mit den höheren Betriebsgeschwindigkeiten erwies es sich als schwieriger, die Lewis-Geschütze im stärkeren Windschatten zu manipulieren. Vor allem das offene Cockpit der Bugposition erwies sich bei niedrigen Temperaturen als sehr unangenehm und das Wechseln von Munitionstrommeln mit kalten, stark behandschuhten Händen war sehr schwierig, einige Trommeln gingen sogar über Bord, beschädigten Propeller und Flugzeugstruktur.

Nach hartnäckigen Berichten über die schlechte Treffsicherheit der Sidestrand-Schützen akzeptierte der Air Staff die Tatsache, dass das Problem in der erhöhten Geschwindigkeit der neuen Bomber lag. Folglich erhielt Boulton & Paul einen Entwicklungsauftrag, um den Bugschützen einen gewissen Schutz zu bieten. J. D. North hatte während des Krieges verschiedene Rüstungskurse besucht und war nicht unerfahren in der Komplexität des Luftschießens, und er wurde von H. A. Hughes kompetent unterstützt, der eine führende Rolle bei dem Projekt spielte. Es wurde beschlossen, dass die einzige praktische Lösung ein vollständig geschlossener kraftunterstützter Turm sein würde. Dies sollte eine historische Entscheidung sein, die den Einstieg des Unternehmens in den Bereich spezialisierter Rüstungsprojekte markierte, in dem es in den kommenden Jahren eine führende Rolle einnehmen sollte.

Es wurde beschlossen, einen vollständig verglasten, zylindrischen Turm mit gewölbten Enden bereitzustellen, der in die Nase des Flugzeugs passt. Es wurden verschiedene elektrische und hydraulische Energiesysteme ausprobiert, aber das beste Leistungsgewicht schien von einem pneumatischen System gegeben zu sein. Hinter dem Turm war ein reversierbarer Druckluftmotor montiert, der ihn über einen Getriebeantrieb in der unteren Halterung drehte. Die Seitenlasten wurden mittschiffs von einer kreisförmigen Schiene aufgenommen, die von Rollen im Rumpf getragen wurde.

Der Turm war mit einem einzigen Lewis bewaffnet, der auf einem schwenkbaren Arm montiert war. Die Steuerung des Geschützes in Höhe und Senke erfolgte manuell, aber der Richtschütze und die Geschützhalterung wurden von einem ausgeklügelten hydraulischen Ausgleichsmechanismus unterstützt. Der Sitz des Richtschützen wurde von einem hydraulischen Kolben getragen, der mit einem Paar kleinerer Kolben verbunden war, die mit dem Pistolenarm verbunden waren. Die Widder waren so konstruiert, dass der Schütze und die Halterung ausbalanciert waren - wenn die Waffe nach oben gerichtet war, senkten die Widder den Sitz ab, was eine bequeme Visier- und Schussposition ergab. Beim Abfeuern nach unten hoben die mit dem Geschützarm verbundenen Stößel den Sitz des Richtschützen in eine Position, die es ihm ermöglichte, die Geschütze auf das Ziel zu bringen. Der Kanonenlauf ragte durch einen vertikalen Schlitz, der sich von oben nach unten der Turmfront erstreckte, der durch einen an Gummiseitenverkleidungen befestigten Reißverschlussmechanismus gegen den Windschatten abgedichtet war.

Der Turm wurde von einem pneumatischen Motor bewegt, der durch Ventile gesteuert wurde, die durch den seitlichen Druck der Waffe betätigt wurden. Auf einem Drehzapfen montiert, hatte die Pistole eine begrenzte seitliche Bewegung, und wenn sie bis zum Anschlag bewegt wurde, betätigte die Pistole einen federbelasteten Kolben, der ein pneumatisches Ventil betätigte, das dem Motor Druckluft zuführte. Ein weiterer Druck auf den Pistolengriff öffnete das Ventil weiter, wodurch die Bewegung des Motors und des Turms erhöht wurde, während eine Bewegung des Spatengriffs in die entgegengesetzte Richtung ein weiteres Ventil öffnete und den Turm in die entgegengesetzte Richtung drehte. Der Turm konnte um volle 360 ​​Grad in beide Richtungen gedreht werden, wenn der Kanonenlauf ausreichend angehoben war, um den Rumpf freizugeben. Bei der Kanone unterhalb dieser Position wurde die Traverse durch Abschaltventile begrenzt, die den Druck unterbrechen, bevor der Kanonenlauf den Rumpf erreichte.

Die Druckluftversorgung wurde in einer Flasche mit einem Druck von 8,4 kg/cm² (120 lb/sq in) aufbewahrt. Als Druck verwendet wurde, wurden die Flaschen durch einen Kompressor am Steuerbordmotor aufgeladen. Eines der Probleme, mit denen die Konstrukteure konfrontiert waren, war die Notwendigkeit, eine Position für das Zielen von Bomben innerhalb des Turms bereitzustellen. Die vordere Hälfte des Turms war großflächig verglast, wobei ein großer Teil nach außen geöffnet und in einer Position verriegelt wurde, in der ein Bombenvisier verwendet werden konnte. Dies war auf der Backbordseite der Kuppel, und wenn das Bombenvisier verwendet wurde, war der Turm in einer zentralen Vor- und Rückstellung verriegelt.

Nach einer Reihe von Tests in Boscombe Down erteilte das Luftministerium eine Anordnung gemäß Spezifikation 29/33, um genügend neue Geschütztürme für die Ausrüstung von zwei Geschwadern von Sidestrands, die dann als Sidestrand Vs bekannt wurden, auszustatten. Mehrere andere Modifikationen waren ebenfalls erforderlich: Das Fahrwerk wurde verstärkt und die Bristol Jupiter-Motoren wurden durch stärkere Bristol Pegasus IIM3 ersetzt. Nach diesen Änderungen wurde der Name des Flugzeugs in Overstrand geändert. Der erste Umbau erfolgte auf Sidestrand (J9186), der zum Prototyp Overstrand wurde. Am 22. Februar 1933 wurde die J9186 für Dienstversuche nach Bircham Newton geflogen, bei denen verschiedene Probleme festgestellt wurden, und das Flugzeug wurde am 19. März für Modifikationen nach Norwich zurückgeflogen.

Am 30. Juni 1934 spitzte sich der Grundkonflikt zwischen der florierenden Holzbearbeitungsabteilung und dem Flugzeuggeschäft zu. Nach langwierigen und oft erbitterten Treffen wurde beschlossen, zwei separate Unternehmen zu gründen. Die Holzbearbeitungsabteilung sollte in den bestehenden Werken verbleiben, und die Flugzeugseite wurde von einer neu gegründeten Firma unter dem Vorsitz von Rt Hon Lord Gorell und Viscount Sandon übernommen. Bedeutsamer war die Ernennung der dynamischen John North und S W Hiscocks zu gemeinsamen Geschäftsführern.

In Wolverhampton sollte eine neue zweckgebundene Fabrik gebaut werden, und in der Zwischenzeit wurde die Flugzeugproduktion in gepachteten Räumlichkeiten in Norwich fortgesetzt. Das neue Unternehmen sollte als Boulton Paul Aircraft Ltd bekannt werden, ein Name, der die Luftfahrtindustrie prägen sollte. Probleme mit der Overstrand und ihrem Turm dauerten länger als zunächst angenommen, aber am 24. Januar 1935 landete Overstrand (J9185) in Bicester, wo die No.101 Squadron damals stationiert war. Overstrands ersetzten nach und nach Sidestrands und erwiesen sich bei den Besatzungen als beliebt. In einem zugfreien, beheizten Gehäuse mit kraftunterstütztem Geschütztraining sitzend, erzielten Kanoniere eine Trefferquote von 55 % gegen gezogene Ziele, verglichen mit durchschnittlich 15 % bei Kanonenschützen, die Scarff-Ringe in offenen Cockpits verwendeten.

Der Overstrand-Turm erhielt weltweite Aufmerksamkeit und wurde als Hinweis auf die zukünftige Bomberbewaffnung gefeiert, was auch tatsächlich der Fall war. Das Hydrauliksystem von Nash und Thompson befand sich zu diesem Zeitpunkt noch im Entwicklungsstadium. Verschiedene hochrangige Offiziere der RAF und ausländischer Luftstreitkräfte besuchten die No.101 Squadron in Bicester, von denen viele daran interessiert waren, den neuen Turmmechanismus auszuprobieren. Ein angesehener Offizier bestand darauf, sich im Turm zu installieren, um die Steuerung zu testen. Nachdem er die Tür geschlossen hatte, ergriff er den Spatengriff der Lewis-Kanone und drückte sie zur Seite, und der Turm begann sofort mit voller Geschwindigkeit zu rotieren. Der unglückliche Herr verlor die Orientierung, aber Zuschauer konnten nichts tun, bis der Luftdruck erschöpft war und der übel gewordene Offizier dann befreit wurde. Dieser Vorfall war für Boulton Paul nicht so amüsant wie die farbenprächtige Beschreibung, die in der Messe nach dem Verlassen der Besucher erzählt wurde. Es zeigte den größten Nachteil des Systems, dass auf jede anhaltende Aktion eine Ruhephase folgen musste, damit der Kompressor die Flaschen wieder aufladen konnte – eine Situation, die bei Kanonieren, die wahrscheinlich einem ständigen Angriff ausgesetzt sind, kein Vertrauen erwecken würde. Um eine ausreichende Versorgung aufrechtzuerhalten, stellte sich heraus, dass der Kompressor und die Luftflaschen zu groß sein müssten, um praktikabel zu sein, und obwohl die Overstrand weiterhin gute Dienste leistete, wurde beschlossen, andere Möglichkeiten der motorisierten Waffenkontrolle zu überprüfen.

Inzwischen war die Verlagerung von Maschinen und Anlagen in die Pendeford Lane-Werke in Wolverhampton 1936 abgeschlossen und die ersten in der Fabrik produzierten Flugzeuge begannen, die Produktionshalle zu verlassen. Es handelte sich um zweisitzige Haweker Demon-Jäger, in die die Konkurrenten des Unternehmens ironischerweise ihren neuen FN.1-Geschützturm einbauen sollten. Die Flugzeuge wurden in den Flugplatz Parnall bei Yate geflogen. wo die Geschütztürme in die speziell vorbereiteten Heckcockpits eingebaut wurden.

Der obige Text und die ersten beiden Fotos stammen aus "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", von R. Wallace Clarke. Das untere Foto stammt aus "Armament of British Aircraft 1909-1939" von H. F. King.


Flugzeug

Geschichte

Zuerst waren Geschütze an Flugzeugen entweder in ihrer Ausrichtung fixiert oder auf Sockeln oder Schwenkhalterungen, den sogenannten Pintles, montiert. Letzteres entwickelte sich zum Scarff-Ring, einer drehbaren Ringhalterung, mit der die Waffe in jede Richtung gedreht werden konnte, während der Richtschütze direkt dahinter blieb es. Als Flugzeuge höher und schneller flogen, führte die Notwendigkeit des Schutzes vor den Elementen dazu, dass die Geschützpositionen eingeschlossen oder abgeschirmt wurden, wie auf dem "Hummerback"-Rücksitz des Hawker Demon-Doppeldeckerjägers.

Der erste Bomber der Royal Air Force mit einem geschlossenen kraftbetriebenen Turm war der zweimotorige Doppeldecker Boulton & Paul Overstrand, der 1933 zum ersten Mal flog.

Die Overstrand ähnelte ihren Vorgängern aus dem Ersten Weltkrieg darin, dass sie offene Cockpits und handbetriebene Verteidigungsmaschinengewehre hatte. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern konnte die Sidestrand jedoch mit 140   mph (225 km/h) fliegen, was die Bedienung der exponierten Geschützpositionen, insbesondere in der Nase des Flugzeugs, erschwerte. Um dieses Problem zu überwinden, wurde die Overstrand mit einem geschlossenen und angetriebenen Bugturm ausgestattet, auf dem eine einzelne Lewis-Kanone montiert war. Als solche war die Overstrand das erste britische Flugzeug mit einem kraftbetriebenen Turm. Die Rotation wurde durch pneumatische Motoren gehandhabt, während das Heben und Senken der Kanone Hydraulikzylinder verwendet. Das Cockpit des Piloten war ebenfalls geschlossen, aber die dorsalen und ventralen Geschützpositionen blieben offen, wenn auch abgeschirmt. Der amerikanische Martin B-10 Ganzmetall-Monocoque-Eindecker-Bomber führte fast gleichzeitig mit dem Overstrand-Doppeldecker-Bomber-Design der RAF eine turmmontierte Abwehrbewaffnung innerhalb des United States Army Air Corps ein. Der Prototyp des Martin XB-10-Flugzeugs hatte im Juni 1932 zum ersten Mal den Bugturm – ungefähr ein Jahr Vor das weniger fortschrittliche Overstrand-Flugwerkdesign - und wurde zuerst im November 1933 als YB-10-Servicetestversion produziert. Die B-10B-Produktionsversion wurde im Juli 1935 bei der USAAC in Dienst gestellt.

Mit der Zeit stieg die Zahl der getragenen Geschütztürme und die Zahl der montierten Geschütze. Schwere RAF-Bomber des Zweiten Weltkriegs wie die Avro Lancaster und Handley Page Halifax und Short Stirling hatten typischerweise drei angetriebene Geschütztürme, wobei der hintere - der Heckschütze oder die "Tail End Charlie" -Position - die schwerste Bewaffnung von vier 0,303 &mgr; 160-Zoll-Browning-Maschinengewehre oder, gegen Ende des Krieges, zwei AN/M2-Light-Barrel-Versionen des amerikanischen Browning M2-Maschinengewehrs wie im Rose-Rice-Turm.

Während der Ära des Zweiten Weltkriegs waren britische Geschütztürme weitgehend in sich geschlossene Einheiten, die von Boulton Paul Aircraft und Nash & Thomson hergestellt wurden. Das gleiche Turmmodell kann an mehreren verschiedenen Flugzeugtypen angebracht werden. Einige Modelle enthielten ein Radar zum Richten von Waffen, das das Ziel führen und den Kugelabwurf kompensieren konnte.

Das Vereinigte Königreich führte das Konzept des "Turmjägers" mit Flugzeugen wie der Boulton Paul Defiant und Blackburn Roc ein, bei denen die Bewaffnung (vier 0,303 Zoll) Maschinengewehre in einem hinter dem Piloten montierten Turm statt in festen Positionen in den Flügeln untergebracht war. Das Konzept entstand zu einer Zeit, als die Standardbewaffnung eines Jägers nur aus zwei Maschinengewehren bestand. Angesichts schwerbewaffneter Bomber, die in Formation operierten, dachte man, dass eine Gruppe von Turmjägern ihr Feuer flexibel auf die Bomber konzentrieren könnte, um Strahl-, Rückwärts- und Unterangriffe durchführbar zu machen.

Obwohl die Idee beim Angriff auf Bomber einige Vorteile hatte, erwies sie sich im Umgang mit anderen Jägern als unpraktisch. Das Gewicht und der Widerstand des Turms beeinträchtigten die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Vergleich zu einem herkömmlichen Jäger, was die Flexibilität der Turmbewaffnung nicht kompensieren konnte . Zur gleichen Zeit flogen konventionelle Jagdflugzeuge mit 8 oder mehr Maschinengewehren. Versuche, schwerere Bewaffnung (mehrere 20 & 160-mm-Kanonen) in aerodynamische Geschütztürme mit niedrigem Profil zu platzieren, wurden von den Briten untersucht, waren jedoch nicht erfolgreich.

Nicht alle Turmdesigns setzen den Schützen zusammen mit der Bewaffnung in den Turm. Sowohl die Amerikaner als auch die Deutschen produzierten Flugzeuge mit ferngesteuerten Türmen. In den USA wurde der große, speziell angefertigte Northrop P-61 Black Widow Nachtjäger mit einem ferngesteuerten Rückenturm hergestellt, der eine große Reichweite hatte, obwohl er in der Praxis im Allgemeinen direkt nach vorne unter der Kontrolle des Piloten abgefeuert wurde. Für die letzten von Douglas gebauten Produktionsblöcke der B-17F (die als "B-17F-xx-DL" bezeichneten Blöcke) und für alle Versionen der B-17G Flying Fortress ein ferngesteuerter Doppelkanonen-"Kinn"-Turm, von Bendix entworfen und zuerst auf der experimentellen YB-40 "Kanonenschiff"-Version der Festung verwendet, wurde hinzugefügt, um mehr Vorwärtsverteidigung zu bieten. Es wurde speziell auf Kompaktheit ausgelegt und den Bomber nicht behindert. Es wurde von einer wegschwenkbaren Diagonalsäule mit einem Joch zum Durchqueren des Turms bedient und von einem in der Windschutzscheibe angebrachten Reflektorvisier ausgerichtet.

Der beabsichtigte Ersatz für das deutsche schwere Jagdflugzeug Bf 110, die Messerschmitt Me 210, besaß zwei halbtropfenförmige, ferngesteuerte Ferngerichtete Drehringseitenlafette FDSL 131/1B-Geschütztürme, einer auf jeder Seite "Flanke" des hinteren Rumpfes, um das Heck des Flugzeugs zu verteidigen, gesteuert vom hinteren Bereich des Cockpits. Bis 1942 wurde die deutsche He 177A Greif schwerer Bomber würde a Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z ferngesteuerter vorderer dorsaler Turm, bewaffnet mit zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren auf der Oberseite des Rumpfes, der von einem halbkugelförmigen, klaren rotierenden "Astrodom" direkt hinter der Cockpitverglasung und nach Steuerbord auf dem Rumpf versetzt bedient wurde - eine zweite , bemannt angetrieben Hydraulische Drehlafette HDL 131 Dorsalturm, weiter hinten am Rumpf mit einem einzelnen MG 131 wurde auch bei den meisten Exemplaren verwendet.

Die US B-29 Superfortress hatte vier ferngesteuerte Türme, bestehend aus zwei dorsalen und zwei ventralen Türmen. Diese wurden von einem Trio halbkugelförmig verglaster, kanonenbemannter Visierstationen aus gesteuert, die von den druckbeaufschlagten Abschnitten in der Nase und in der Mitte des Flugzeugs aus bedient wurden zu einer flexiblen bemannten Heckschützenstation im B-17-Stil.

Der Verteidigungsturm von Bombern fiel mit der Erkenntnis in Ungnade, dass Bomber ungeachtet ihrer defensiven Bewaffnung keine schwer verteidigten Ziele ohne Eskorte angreifen konnten, es sei denn, sehr hohe Verlustraten waren akzeptabel, und die Leistungseinbußen durch das Gewicht und den Widerstand der Türme verringerten Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast und erhöhte die erforderliche Besatzung. Der britische leichte Bomber de Havilland Mosquito wurde ohne jegliche Abwehrbewaffnung konstruiert und nutzte seine Geschwindigkeit, um den Kampf gegen Jäger zu vermeiden, ähnlich wie der minimal bewaffnete deutsche Schnellbomber Flugzeugkonzepte waren zu Beginn des Zweiten Weltkriegs gedacht.

Eine kleine Anzahl von Flugzeugen benutzte jedoch weiterhin Geschütztürme – insbesondere Seepatrouillenflugzeuge wie die Avro Shackleton verwendeten einen als Offensivwaffe gegen kleine ungepanzerte Oberflächenziele. Der Düsenbomber Boeing B-52 und viele seiner Zeitgenossen (insbesondere russische) verfügten über eine am Heck montierte Barbette (ein Begriff aus dem britischen Englisch) oder "Remote Turret" - ein unbemannter Turm, aber oft mit einem begrenzteren Schussfeld.


Schau das Video: The RAF At War The Unseen Films 1940 5of5 The Boulton Paul Turret


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