Kawasaki Typ 88 leichter Bomber

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Kawasaki Typ 88 leichter Bomber

Der Kawasaki Type 88 Light Bomber basierte auf dem Type 88-II Reconnaissance Doppeldecker, aber mit der Fähigkeit, eine Bombenlast von 200 kg (441 lb) zu tragen.

Der Aufklärungsdoppeldecker Typ 88 basierte auf der KDA-2, entworfen von Dr. Richard Vogt, dem späteren Chefkonstrukteur von Blohm und Voss. Er arbeitete erstmals 1925 mit Kawasaki zusammen und produzierte die Dornier Do-N, die von Dornier und Kawasaki als Typ 87 Night Bomber koproduziert wurde.

Der Typ 88 war ein Doppeldecker mit ungleicher Spannweite, mit einem schlanken Rumpf und einem konventionellen Querachsfahrwerk. Es entwickelte sich zum Typ 88-II, der eine verbesserte Motorverkleidung und eine neue Heckflosse hatte. Der Aufklärungsdoppeldecker Typ 88-II wurde dann die Basis des leichten Bombers Typ 88. Wie das Aufklärungsflugzeug war dieses mit einem feststehenden und einem manuell betriebenen 7,7-mm-Maschinengewehr bewaffnet und wurde von einem wassergekühlten umgekehrten V-Reihenmotor BMW VI angetrieben, der einen zweiblättrigen Propeller antrieb und den Kühler unter der Nase hatte. Der leichte Bomber vom Typ 88 konnte bis zu 200 kg Bomben tragen und wurde in der Mandschurei eingesetzt. Zwischen 1929 und 1932 wurden insgesamt 407 Stück produziert, einige waren noch bis zum Shanghai-Konflikt von 1937 im Einsatz.


Die Fahrzeug-Identifikationsnummer (VIN) bei Motorrädern, ATV's, MULE-Nutzfahrzeugen, Teryx-Freizeit-Nutzfahrzeugen oder die Rumpf-Identifikationsnummer (HIN) bei Wasserfahrzeugen ist für jede Einheit einzigartig. Keine zwei sind gleich.

VINs haben 17 Stellen*. Sie sehen so aus: JKAVFKA16VB508039. *VINS, DIE VOR 1981 HERGESTELLT WURDEN, KÖNNEN ABWEICHEN.

HINs haben 12 Stellen. Sie sehen so aus: KAW46436J697.

Jede Kawasaki-Produktlinie hat eine eindeutige VIN-Position. Die genaue Position dieser Nummern in Ihrem speziellen Modell ist in Ihrer Bedienungsanleitung am Anfang des Buches dargestellt. Sie erscheinen auch auf Ihren Registrierungsunterlagen.


Japanische Kampfflugzeuge

Von Stephen Sherman, Juli 2002. Aktualisiert am 23. Januar 2012.

Zu Beginn des Pazifikkrieges dachten die Amerikaner, sie stünden vor einer "Wunderwaffe", der japanischen A6M2 Zero, dem Hauptkampfflugzeug der Kaiserlich Japanischen Marine (IJN) im Jahr 1941. Es flog Ringe um die amerikanischen Jagdflugzeuge dieser Zeit - Brewster Buffalos, Bell P-39 und (in geringerem Maße) Grumman F4F Wildcats. Die Zero-Piloten waren hervorragend, ihre Maschinen waren leicht, schnell und manövrierfähig. Die amerikanischen Flieger überkompensierten ihre früheren negativen Stereotypen von den Japanern als nachahmende "kleine gelbe Bastarde" und betrachteten die Zero mit zu viel Respekt, sogar Ehrfurcht. Tatsächlich war die Zero ein sehr gutes Flugzeug, aber eines mit deutlichen Schwächen.

Entwicklung

Schon vor dem Ersten Weltkrieg erkannten die japanischen Militärs die Notwendigkeit, eine industrielle Basis zu entwickeln, auf der sie ihre Waffenfähigkeiten, insbesondere Flugzeuge, aufbauen konnten. Im Ersten Weltkrieg errangen sie einige wichtige Siege, aber größtenteils mit in Europa gebauter Ausrüstung. In den 1920er Jahren schufen sowohl die Armee als auch die Marine Luftwaffen, und in den 1930er Jahren begannen die japanischen Hersteller Mitsubishi, Nakajima und Kawasaki, Kampfflugzeuge vor Ort zu produzieren, angetrieben von einem Flugzeug-Selbstversorgungsprogramm unter der Leitung von Admiral Yamamoto.

Infolgedessen überflogen Kampfflugzeuge, die sowohl von den Japanern entworfen als auch gebaut worden waren, im dortigen Krieg Ende der dreißiger Jahre China. Da das Programm der japanischen Armeeluftwaffe (JAAF) hinterherhinkte, handelte es sich hauptsächlich um in China eingesetzte JNAF-Flugzeuge, insbesondere den Nell-Bomber und den Claude-Jäger. (Die Verwendung weiblicher Namen für japanische Bomber und weibliche Namen für Jäger war eine Bequemlichkeit der alliierten Geheimdienste im 2. So war die Nell ein landgestützter Angriffsbomber vom Typ 96, die Claude ein trägergestützter Jäger vom Typ 96 und die Val ein trägergestützter Sturzbomber vom Typ 99 usw.)

Die Nell war langsam genug, dass selbst die bunte Ansammlung älterer, ausländischer Jäger, die von den Chinesen verwendet wurden, ihr Probleme bereitete. Aber die Claude war gut genug, um Eskorte zu fliegen und konnte die lokale Luftherrschaft etablieren. Die Claude (Mitusbishi A5M) war für den Betrieb von Trägern ausgelegt und hatte eine geringe Tragflächenbelastung (d. h. relativ große Tragflächen) und ein starkes Fahrwerk für den Heckhaken. Da die einflussreichen JNAF-Kampfpiloten unter der Führung von Minoru Genda ein flinkes und wendiges Flugzeug forderten, wurde der Rest des Flugzeugs so leicht wie möglich gebaut. Der taktische Erfolg der Claude in China gegen einen Gegner mit schwachen Flugzeugen und fast keiner Flugabwehr veranlasste die Japaner, die Designphilosophie der Claude in ihrem nächsten Marinejäger, der Zero, fortzusetzen.

Die Null

Die Null war der wichtigste JNAF-Kämpfer für den gesamten Zweiten Weltkrieg. (Codename Zeke, jeder nannte es die Zero, wie im trägerbasierten Jäger Typ 00 (Zero).)

Gebaut als Reaktion auf eine IJN-Spezifikation von 1937, die einen trägerbasierten Jäger erforderte, der schnell, mit Kanonen bewaffnet, so wendig wie der Claude war, eine große Reichweite hatte und schnell kletterte. Da die japanische Industrie nur Motoren bis 800 PS bauen konnte, musste das Flugzeug so leicht wie möglich sein. Horikoshi und das Mitsubishi-Designteam entwickelten ein Flugzeug mit einem großen, einteiligen Flügel aus leichtem Aluminium. Es war kraftstoffsparend und hatte eine maximale Reichweite von 1100 Meilen, die mit Drop-Tanks erweitert werden konnte. Es hatte klare aerodynamische Linien, was zu einem Flugzeug führte, das nicht nur schön war, sondern auch einfach zu fliegen.

Das Ergebnis, die Zero, war hervorragend. Bewaffnet mit zwei 7,7-mm-Maschinengewehren und zwei 20-mm-Kanonen, galt sie bei ihrer Einführung im Jahr 1940 als "schwer bewaffnet". Ende 1940 dominierten die Zeros den Himmel über China, mit Forderungen nach 59 chinesischen Flugzeugen, die ohne Verluste zerstört wurden. Dieser Trend setzte sich 1941 fort, als die Zeros die chinesische Opposition dezimierten und 45 abschossen, von denen nur zwei durch Flugabwehrfeuer verloren gingen.

In den frühen Luftschlachten gegen die Amerikaner und die Briten, die am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor begannen, schockierte und erschreckte die Zero die Alliierten. Die überraschende Effektivität der Zero war auch ein Beweis für die erfolgreichen Bemühungen der Japaner, ihre wahre Luftkraft vor dem Westen zu verbergen.

Lektionen von Guadalcanal

Aber die Zero war kein Superflugzeug. Obwohl es sehr gut war, hatte es Schwächen, die technische Kompromisse, japanische Militärtraditionen und die Einschränkungen der japanischen Industrie widerspiegelten.

Die Leichtigkeit der Zero schnitt in beide Richtungen ab, während das geringe Gewicht die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs unterstützte. Dies bedeutete auch, dass die Zero nicht viel Kampfschaden absorbieren oder so schnell tauchen konnte wie ihre schwereren amerikanischen Gegner. Außerdem wurde die leichte Zero für Kämpfe in geringer Höhe (unter 15.000 Fuß) oberhalb dieser Höhe optimiert, ihre Steuerung reagierte weniger. "Defensive" Funktionen wie Panzerung, Fallschirme und selbstverschließende Gastanks wurden als das zusätzliche Gewicht nicht wert angesehen. Die traditionelle japanische Ausrichtung auf den Angriff vernachlässigte die Verluste, die durch das Weglassen dieser Komponenten entstehen könnten. Wie die Erfahrung zeigte, war die Zero ein fliegender Brandstifter. Ein paar gute Treffer im Benzintank, und das ganze Flugzeug würde in einer Flammenkugel explodieren.

Auch in der so wichtigen Frage der Bewaffnung waren die Grenzen der Zero zu sehen. In dieser Zeit trugen Kampfflugzeuge leichte Maschinengewehre (Kaliber 7,7 mm oder .30), schwere Maschinengewehre (Kaliber 12,7 mm oder .50), 20-mm-Kanonen oder eine Kombination davon. Es ist wichtig, die relativ großen Unterschiede in der Projektilgröße (und der Schlagkraft) dieser verschiedenen Geschütze zu beachten. Grob gesagt wiegt eine Schnecke mit Kaliber .50 dreimal so viel wie ein Kaliber .30, und das 20 mm war dreimal schwerer als das Kaliber .50. Aber je größer die Waffe, desto weniger Munition kann abgefeuert werden und desto langsamer ist die Feuerrate.

Mit zwei Maschinengewehren Kaliber .30 und zwei Kanonen suchten die Konstrukteure der Zero einen Kompromiss. Aber vielleicht machten die amerikanischen Konstrukteure bei der Auswahl von sechs Maschinengewehren des Kalibers .50 einen besseren Kompromiss. Allzu oft konnten die leichten Maschinengewehre der Zero die robusten US-Flugzeuge nicht beschädigen, und die langsam feuernden Kanonen konnten das Ziel nicht finden. Das hat der große japanische Ass Saburo Sakai über Guadalcanal herausgefunden, wie er in Samurai!:

Ich näherte mich aus dem besten Schusswinkel, näherte sich von hinten links der Grumman [F4F Wildcat], der Pilot schien zu erkennen, dass er nicht mehr gewinnen konnte. Er floh mit voller Geschwindigkeit auf Lunga zu.

Ich hatte volles Vertrauen in meine Fähigkeit, die Grumman zu zerstören, und beschloss, den feindlichen Jäger nur mit meinen 7,7-mm-Maschinengewehren zu erledigen. Ich drehte den 20-mm-Kanonenschalter in die Position "Aus" und schloss mich.

Aus irgendeinem seltsamen Grund stürzte das Flugzeug nicht ab, sondern flog weiter, selbst nachdem ich ungefähr fünf- oder sechshundert Schuss Munition in die Grumman gegossen hatte. Ich fand das sehr seltsam - es war noch nie zuvor passiert - und verringerte die Distanz zwischen den beiden Flugzeugen, bis ich fast die Hand ausstrecken und die Grumman berühren konnte. Zu meiner Überraschung waren Ruder und Schwanz der Grumman in Fetzen gerissen und sahen aus wie ein altes, zerrissenes Stück Lumpen.

Sakais Hommage an die Robustheit der Wildcat spiegelt stumm die vergleichsweise Schwachheit der Zero wider.

Japans industrielle Schwäche manifestierte sich auch in der Produktion der Zero. Da es technologisch fortschrittlich war, erforderte es viel Handarbeit und die Vergabe an kleinere Geschäfte. In den drei Jahren 1939-42 fertigte Mitsubishi 837 Zeros, in den nächsten 12 Monaten 1.689. Und von April 1943 - März 1944 fast 3.500. Diese Zahlen waren zwar gut, entsprachen jedoch weder den US-Volumen noch den Anforderungen der Schlachtfelder.

Mitsubishi JM2 Buchse

Später Marinejäger, der 1944 in den Kampf eingetreten ist. 500 Stück hergestellt. Japanischer Spitzname "Thunderbolt".

Nakajima Ki-43 Oscar

Kämpfer der Armee. Noch leichter als die Zero. Sehr wendig, aber mit nur zwei Maschinengewehren Kaliber .30 bewaffnet. Japanischer Name "Wanderfalke".

Kawasaki Ki-61 Tony

Später Armeekämpfer. Einziges japanisches Jagdflugzeug des Krieges, das von einem Reihenmotor angetrieben wurde. Code namens "Schwalbe". Der Tony war eines der wenigen Beispiele deutsch-japanischer technischer Zusammenarbeit im Krieg. Per U-Boot schickte Deutschland Blaupausen und zwei funktionierende Beispiele seiner hervorragenden Bf109, einschließlich des DB 601A-Motors. Für die japanische Produktion modifiziert, entstand der Ki61, ein guter Kämpfer in der Theorie, der die Japaner jedoch immer in ihren Versuchen verärgerte, ihn in Stückzahlen zu bauen, ihn zuverlässig zu bauen und im Feld zu erhalten. Die JAAF entsandte die Tony nach Rabaul und dann nach Neuguinea. Eins-gegen-eins könnte ein gut gewarteter Ki-61 Tony mit einem guten Piloten jeden US-Jäger bedrohen. Aber Schwierigkeiten bei Produktion, Wartung und Pilotenausbildung machten das zum Ausnahmefall.

    , von Masatake Okumiya und Jiro Horikoshi, mit Martin Caidin, Ballantine Books, 1956


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Luftwaffenflugzeuge: Beschreibungen und Flugspezifikationen

Dieser Artikel enthält Beschreibungen der wichtigsten Luftwaffenflugzeuge der deutschen Flugzeuge im Vorfeld und während des Zweiten Weltkriegs. Historien und Flugspezifikationen sind unten angegeben.

Messerschmitt Bf-109

Neben der Junkers 87 Stuka wurde die Messerchmitt 109 das bekannteste Luftwaffenflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Basierend auf den Konstruktions- und Konstruktionstechniken des Bf-108-Trainers des Unternehmens war die 109 bei ihrem Erscheinen im Jahr 1935 wahrscheinlich das fortschrittlichste Produktionsflugzeug der Welt. Hersteller war die Bayerische Flugezeuge, deren Produkte mit einem ''Bf''-Präfix, bis der Chefkonstrukteur, Professor Willy Messerschmitt, mit dem ''Me''-Präfix geehrt wurde, beginnend mit dem zweimotorigen Me-210-Jäger.

Ironischerweise flog die Bf-109 erstmals im September 1935 mit einem britischen Motor, dem Rolls-Royce Kestrel. Mit einer Leistung von weniger als siebenhundert PS brachte die Kestrel den deutschen Jäger auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 250 Meilen pro Stunde, aber das Potenzial war offensichtlich . Ab 1937 wurden die von Daimler angetriebenen B- und C-Modelle im spanischen Bürgerkrieg mit beachtlichem Erfolg von Kampfpiloten der Condor Legion kampferprobt. Die überlegene Geschwindigkeit und Bewaffnung der 109 negierte effektiv die größere Manövrierfähigkeit republikanischer und kommunistischer Kämpfer, hauptsächlich Doppeldecker.

Im Herbst 1939 war die Bf-109E das Standard-Jagdflugzeug der Luftwaffe und setzte eine stetige Weiterentwicklung von Modellen mit verbesserten Motoren und unterschiedlicher Bewaffnung fort. Am D-Day war die 109G, von Piloten und Mechanikern „Gustav“ genannt, die am häufigsten eingesetzte Version. Tatsächlich machte die G-Serie erstaunliche 70 Prozent der 109-Kriegsproduktion aus. Angetrieben von einem DB-605-Motor, kam die Gustavs in einer verwirrenden Vielfalt vor, die hauptsächlich durch die Bewaffnung definiert wurde. Die Bf-109G-6 zum Beispiel trug eine 30-mm-Kanone, die durch den Propellerspinner feuerte, zwei 13-mm-Geschütze, die durch den Propeller synchronisiert wurden, und zwei 20-mm-Kanonen, die unter den Flügeln montiert waren. Trotz der alliierten Bombardierung, die es zu besiegen hatte, stieg die Produktion der 109 von 6.400 im Jahr 1943 auf 14.200 Flugzeuge im Jahr 1944.

Nachdem die Messerschmitt 109 eine außergewöhnliche „Stretch“ für ein Design von 1935 bewiesen hatte, war sie am VE-Day über ihre Blütezeit hinaus. Es stellte jedoch in diesem historischen Jahrzehnt einen außergewöhnlichen Rekord von 33.000 Flugzeugen auf, und der Typ wurde in begrenzter Nachkriegsproduktion in der Tschechoslowakei und in Spanien fortgesetzt.

Focke-Wulf FW-190

Unter den besten Jagdflugzeugen und Luftwaffenflugzeugen des Zweiten Weltkriegs wurde die FW-190 als Absicherung gegen mögliche Probleme mit der Messerschmitt Bf-109 bestellt. Aufgrund der Priorität von Messerschmitt auf flüssigkeitsgekühlte Motoren wurde die Focke-Wulf-Konstruktion um ein BMW-Radial gebaut, das im Juni 1939, drei Monate vor Kriegsbeginn, erstmals geflogen wurde. Die Flugzeugzelle war von Anfang an Weltklasse, aber die Probleme mit der Motorkühlung blieben bestehen und wurden nicht gelöst, bis der BMW 801 ausgewählt und getestet wurde. Die Wurger (Butcher Bird) ging im Sommer 1941 mit der Jagdeschwader 26 an der Kanalküste in Front und sorgte sofort für Aufsehen. Mit 400 mph Geschwindigkeit auf zwanzigtausend Fuß, hervorragender Leistung und einer starken Bewaffnung von vier 20-mm-Kanonen und zwei 13-mm-Maschinengewehren war die FW-190A-Serie in der Lage, der Spitfire Mark V der RAF die Luftüberlegenheit abzuringen. Der britische Jäger behielt seine Vorteil in einem Wendewettbewerb, aber die Steig-, Tauch- und Rollrate der FW erlaubten es, die Kampfbedingungen zu diktieren. Obwohl weitere Probleme mit der Motorkühlung werkseitig behoben werden mussten, wurden die Chancen erst ausgeglichen, als die Spitfire Mark IX mehr als ein Jahr später auf den Markt kam.

FW-190 flogen in jedem Schauplatz, an dem die Luftwaffe beteiligt war, einschließlich der Sowjetunion und Nordafrikas. Obwohl sie für Bodenangriffe geeignet war (ein Drittel aller 190er waren Jagdbomber), wurde ihre Hauptaufgabe die Verteidigung des Reiches, insbesondere als die 8. Die schweren Waffen und der Panzerschutz des 190er eigneten sich für den Angriff auf massive Bomberformationen, aber die zunehmende Stärke der alliierten Jäger forderte seinen Tribut.

Bis Juni 1944 waren fast alle Jagdflugzeuge der Luftwaffe in Frankreich nach Deutschland abgezogen worden, außerhalb der Reichweite alliierter Jagdbomber. Folglich konnten am D-Day nur zwei FW-190 die Strände der Normandie angreifen. Die Mission wurde von Oberstleutnant Josef Priller, Kommandant des JG-26, geleitet.

Würger Die Produktion wurde in mehreren Varianten bis zum Kriegsende im Mai 1945 fortgesetzt. Bis dahin wurden 20.068 FW-190 und Ta-152 gebaut. Sie beeindruckten die Alliierten so sehr, dass das Design des 190er die sensationelle Grumman F8F Bearcat der US Navy beeinflusste.

Junkers Ju-88

Die vielseitige Ju-88 war eines der erfolgreichsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Der Erstflug fand 1936 statt. Die Bomberproduktion begann zwei Jahre später, mit Staffeldienst ab 1939. Angetrieben von zwei flüssigkeitsgekühlten Jumo- oder BMW-Sternmotoren mit unterschiedlichen Leistungen zwischen 1.200 und 1.800 PS, war die Ju-88 schnell, robust und äußerst anpassungsfähig. Der Typ flog in der Regel mit einer dreiköpfigen Besatzung und leistete gleichermaßen gute Leistungen als Sturzkampfbomber, Aufklärungsflugzeug und Nachtjäger. Ju-88s wurden in der Regel nachts zu Angriffen auf alliierte Marineschiffe vor der Normandie eingesetzt.

Die Gesamtproduktion belief sich auf fünfzehntausend Flugzeugzellen, von denen neuntausend Bomber waren.


Lernen Sie den B-26 Marauder kennen: Der umstrittenste Bomber des Zweiten Weltkriegs?

Von einigen geliebt und von vielen gehasst, wird die B-26 Marauder oft als der umstrittenste Bomber des Zweiten Weltkriegs angesehen. Aber hat es seinen Ruf verdient?

Von allen bekannteren alliierten Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs war Martins B-26 Marauder das umstrittenste, ein zweimotoriger, zigarrenförmiger mittlerer Bomber, der von einigen geliebt und von vielen gehasst wurde. Zu denen, die das Flugzeug hassten, gehörten die Besatzungen der Fährabteilung des Lufttransportkommandos, die die Rumtreiber in der Fabrik abholten und an Kampfeinheiten lieferten. Zu denen, die es liebten, gehörten Generalleutnant James H. „Jimmy“ Doolittle, der eine B-26 Marauder als sein persönliches Flugzeug verwendete, und die meisten Piloten und Besatzungsmitglieder, die das Flugzeug im Kampf flogen.

Bei drei verschiedenen Gelegenheiten wurde versucht, die zukünftige B-26-Produktion einzustellen, aber in jedem Fall konnten sich die Befürworter des Flugzeugs durchsetzen, nicht zuletzt dank der Bemühungen eines winzigen ehemaligen Flugshow-Piloten aus Lynchburg, Virginia, namens Vincent „Quiek“ Burnett. Nachdem sie jedoch durch den Verlust von Dutzenden Besatzungsmitgliedern bei Trainingsunfällen einen schrecklichen Ruf erlangt hatte, beendete die Martin B-26 den Krieg mit der niedrigsten Kampfverlustquote aller amerikanischen Bomber.

„Advanced Design“ von einem 26-jährigen Ingenieur

Die B-26 entstand als Ergebnis einer Anforderung des Army Air Corps im Januar 1939 für einen zweimotorigen, schnellen mittleren Bomber. Die Glenn L. Martin Company reichte einen Entwurf ein, der von Peyton Magruder entworfen wurde, einem jungen Luftfahrtingenieur, der über die U.S. Naval Academy und die University of Alabama zur Martin Company gekommen war.

Magruder war erst 26 Jahre alt, als er das Design entwarf, und war seiner Zeit weit voraus, als er ein Flugzeug entwarf, das eine hohe Tragflächenbelastung nutzte, um den Luftwiderstand zu reduzieren und höhere Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen. Von vier eingereichten Entwürfen erhielt Martins die höchste Punktzahl von der Armee und erhielt den Zuschlag. Das Konzept kam nicht ohne Preis. Der dünnere Flügel erforderte viel schnellere Start- und Landegeschwindigkeiten als normale Start- und Landegeschwindigkeiten. Es hatte auch eine entsprechend hohe „Mindeststeuergeschwindigkeit“, die Geschwindigkeit, bei der ein mehrmotoriges Flugzeug das „kritische“ Triebwerk verlieren kann, ohne unkontrollierbar zu werden. Das fortschrittliche Design wäre weitgehend für die Probleme verantwortlich, die das Flugzeug nach seiner Indienststellung plagten.

Effektive Taktiken…

Die hohe Geschwindigkeit der B-26 – sie hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 315 Meilen pro Stunde – verschaffte dem Marodeur einen Vorteil, der den viel langsameren B-17 fehlte. Die B-26 verfügte auch über einen dorsalen Turm, Taillen- und Heckgeschütze und zusätzliche Geschütze in der Nase. Feste nach vorne feuernde Geschütze wurden in Pods an den Seiten des Rumpfes hinzugefügt. Die B-26-Besatzungen des 22. nutzten auch die niedrigstufigen Angriffstaktiken, die sich in der Fifth Air Force durchgesetzt hatten, der sie zugeteilt waren, Taktiken, die es den Flugzeugen unmöglich machten, von unten anzugreifen. In mehr als einem Jahr Kampf verlor die 22. nur 14 Flugzeuge an feindliche Jäger, während Gruppenschützen 94 japanische Flugzeuge forderten.

…aber schnell ersetzt

Doch obwohl sich B-26 anfangs gegen die Japaner behaupteten, waren ihre Tage im Pazifik gezählt. Obwohl der Kommandant der südwestpazifischen Luftwaffe, Generalleutnant George C. Kenney, von der Marauder beeindruckt war, war es nicht der mittlere Bomber, den er in seinem Schauplatz wollte. Die A-20- und B-25-Staffeln der fünften Luftwaffe beherrschten die Kunst des Angriffs auf niedriger Ebene, und Dutzende der leichten und mittleren Bomber waren zu mächtigen Kampfhubschraubern umgebaut worden. Kenney glaubte, sein Kommando sollte auf je einen Jäger, leichten Bomber, mittleren Bomber, schweren Bomber und Transporter beschränkt werden. Seine Präferenzen galten dem Jagdflugzeug Lockheed P-38 Lightning, den Bombern A-20, B-25 und Consolidated B-24 Liberator sowie dem Transportflugzeug Douglas C-47.

Die B-26 wurden der Kälte ausgesetzt. B-25 ersetzten die B-26 in der 22. Gruppe und es wurde beschlossen, die Gruppe in ein schweres Bomber-Outfit umzuwandeln und mit B-24 auszustatten. Ein paar B-26 flogen bis Anfang 1944 mit der 22. weiter, verschwanden jedoch schließlich vollständig aus dem Theater. Die beiden ehemaligen Staffeln der 38. Gruppe im Südpazifik wechselten ebenfalls zu B-25.

Ein schlechtes Flugzeug oder unerfahrene Piloten?

Auch auf den Trainingsbasen in den USA hatte das Flugzeug einen schlechten Ruf. Es begann bei den Fährpiloten, die die Flugzeuge in den Fabriken abholten und an die Stützpunkte lieferten. Das Problem war, dass die hohe Tragflächenbelastung der ersten Versionen der B-26 sie zu einem „heißen“ Flugzeug machte und es unkontrollierbar wurde, wenn ein Pilot nach einem Triebwerksausfall keine ausreichende Fluggeschwindigkeit beibehielt.

Triebwerksverluste bei B-26 waren häufig. Die R2800-Triebwerke von Pratt und Whitney waren anfällig für Ausfälle, und wenn ein Triebwerk ausfiel, musste der Pilot eine ziemlich hohe Fluggeschwindigkeit beibehalten, oder das Flugzeug rollte kopfüber und ging in den Boden. Nachdem mehrere Fährmannschaften bei B-26-Unfällen ihr Leben verloren hatten, weigerten sich viele, das Flugzeug zu fliegen. Eine größere Spannweite des Flügels bei späteren Modellen verbesserte die Leistung des Marodeurs.

Unter den Besatzungsmitgliedern, die sich in der Ausbildung befanden, ereigneten sich Unfall um Unfall, so viele, dass ein spezieller Ausschuss namens Truman-Komitee ernannt wurde, um sich mit dem Problem zu befassen. Für die Unfälle gab es mehrere Gründe. Nur wenige der Auszubildenden – oder viele ihrer Ausbilder – hatten mehrmotorige Erfahrungen gesammelt, bevor sie der B-26 Marauder zugeteilt wurden. Darüber hinaus hatte die Armee eine Reihe von Modifikationen an den Produktionsflugzeugen vorgenommen, um sie für den Kampf vorzubereiten. Das Grundgewicht des Flugzeugs hatte sich erhöht und der Schwerpunkt hatte sich nach hinten verlagert, wodurch das Flugzeug instabil wurde.

Während dies Probleme waren, die ein erfahrener Pilot bewältigen konnte, fehlten die Piloten, die die Reihen der Kampfstaffeln füllten, stark. Wegen der Unfallrate empfahl das Truman-Komitee, die B-26 außer Dienst zu stellen. Martin wandte sich hilfesuchend an die Männer, die das Flugzeug im Kampf im Südwestpazifik geflogen hatten. Die Kampfpiloten nahmen sich der Sache an und retteten das Flugzeug vor dem Aussterben.

Ursprünglich veröffentlicht am 30. Januar 2019

Dieser Artikel von Sam McGowan erschien ursprünglich im Warfare History Network.


Historischer Schnappschuss

Die nordamerikanische B-25 Mitchell, ein zweimotoriger Bomber, der im Zweiten Weltkrieg zur Standardausrüstung der alliierten Luftstreitkräfte wurde, war vielleicht das vielseitigste Flugzeug des Krieges. Es wurde das am schwersten bewaffnete Flugzeug der Welt, wurde für Bombenangriffe auf hoher und niedriger Ebene, zum Beschuss, zur Fotoaufklärung, zur U-Boot-Patrouille und sogar als Jagdflugzeug eingesetzt und wurde als das Flugzeug ausgezeichnet, das 1942 den historischen Überfall auf Tokio beendete.

Es erforderte 8.500 Originalzeichnungen und 195.000 technische Arbeitsstunden, um die erste zu produzieren, aber fast 10.000 wurden von Ende 1939, als der Auftrag an North American Aviation vergeben wurde, bis 1945 produziert.

Benannt nach dem berühmten Luftkraftpionier Brigadegeneral William &ldquoBilly&rdquo Mitchell, war es ein zweileitiges Mitteldecker-Landeindecker, das von zwei 1.700 PS starken Wright Cyclone-Triebwerken angetrieben wurde.

Die normale Bombenkapazität betrug 5.000 Pfund (2268 Kilogramm). Einige Versionen trugen 75-mm-Kanone, Maschinengewehre und zusätzliche Feuerkraft von 13.50-Kaliber-Geschützen im Abteil des konventionellen Bombardiers. Eine Version trug acht Kanonen des Kalibers .50 in der Nase in einer Anordnung, die 14 nach vorne feuernde Kanonen zur Verfügung stellte.


Historischer Schnappschuss

McDonnell Aircraft&rsquos Voodoo war ein Überschalljäger, Bombereskorte, Allwetter-Abfangjäger und Fotoaufklärer. Es diente während der Kubakrise und während des Vietnamkrieges.

Es begann als der Allwetter-Abfangjäger (Jäger) XF-88 und flog 1948 zum ersten Mal auf der Muroc Dry Lake Air Base, Kalifornien auf ein absolutes Minimum ziehen. Die Flügel wurden in einem 35-Grad-Winkel scharf nach hinten geschwenkt, um die Kompressibilitätseffekte zu reduzieren. Nur zwei XF-88 Voodoos wurden gebaut, die US-Luftwaffe brach das Projekt nach Beginn des Koreakrieges ab.

1952 erhielt McDonnell einen Entwicklungsauftrag für die F-101 Voodoo, basierend auf der XF-88. F-101 wurden als Langstrecken-Twinjet-Jäger entwickelt, um Bomber zu eskortieren, entfernte Ziele anzugreifen und Bodentruppen nahe zu unterstützen.

Der neue Kampfjet behielt einige der aerodynamischen Überschalleigenschaften des XF-88 bei, wie den Flügelbereich und die Flügelplattform, die Heckplattform und die Anordnung der Triebwerke nebeneinander. Die Flügel der F-101 waren jedoch dünner, die Größe und Position des Hecks wurden geändert und die Triebwerke wurden in einem größeren Rumpf nach vorne verlegt.

Angriffsjäger, Abfangjäger und Aufklärungsversionen dienten im Strategic Air Command, Air Defense Command und Tactical Air Command der US-Luftwaffe sowie in Kanada.

Zu den Voodoo-Versionen gehörten der Jagdbomber F-101A der zweisitzige Langstrecken-Abfangjäger F-101B die Photoaufklärungsversion RF-101A die einsitzige Aufklärungsversion RF-101C die Trainerversion TF-101B die F-101C (eine verbesserte F-101A) und CF-101F, die unter Lizenz von den Vereinigten Staaten an die Royal Canadian Air Force übertragen wurden.

Die F-101 stellte mehrere neue Geschwindigkeitsrekorde auf. In Operation Sun Run am 27. November 1957 stellte die RF-101A einen transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord auf, indem sie in 6 Stunden und 46 Minuten von Los Angeles, Kalifornien, nach New York und zurück nach Los Angeles flog und schneller als die Sonne flog.

In Operation Firewall am 12. Dezember 1957 stellte ein Jagdbomber F-101A einen neuen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord von 1.207,6 mph (1943,4 km/h) über der Mojave-Wüste in Kalifornien auf. Wegen seiner Geschwindigkeit gaben die Piloten dem Flugzeug den Spitznamen &ldquoOne-oh-Wonder.&rdquo

Während der Kubakrise flogen RF-101 82 Missionen über Kuba und flogen tief, um dem Feuer sowjetischer Boden-Luft-Raketen auszuweichen. Ein RF-101-Pilot behauptete, er sei so tief geflogen, dass ein sowjetischer Techniker fast seinen Voodoo mit einem Volleyball getroffen hätte.

Dank der Aufklärungsflüge des Voodoo konnten die USA bestätigen, dass die kubanischen Atomanlagen abgebaut wurden. In Anerkennung der Leistungen der Piloten des 363. Tactical Reconnaissance Wing, die diese Flüge durchführten, sagte Präsident John F. Kennedy: "Ihr Herren habt so viel zur Sicherheit der Vereinigten Staaten beigetragen wie jede andere Gruppe von Männern in unserer Geschichte."


Flugzeuge am Himmel + FAF-Geschichte


Frühe Luft-Boden-Radargeräte, nämlich das ASV Mk. II, hatte einen ziemlich langen minimalen Erfassungsbereich. Wenn sich das Flugzeug dem Ziel näherte, würde es daher in einer Entfernung vom Radar verschwinden, die zu groß war, um es nachts ohne irgendeine Art von Beleuchtung mit dem Auge sehen zu können. Zuerst lösten Flugzeuge dieses Problem, indem sie Fackeln abwarfen, um das Gebiet zu beleuchten, aber da die Fackel nur den Bereich direkt unter dem Flugzeug beleuchtete, musste eine Schnur (eine Reihe von Fackeln hintereinander) abgeworfen werden, bis das U-Boot gesichtet wurde. Sobald es entdeckt wurde, musste das Flugzeug zum Angriff zurückkehren, was dem U-Boot eine angemessene Zeit gab, um aus der Gefahr zu tauchen.

Schließlich wurden zeitverzögerte Leuchtraketen entwickelt, die dem angreifenden Flugzeug Zeit zum Kreisen gaben. Die Leuchtrakete wurde von einer zuvor vom Flugzeug abgeworfenen Boje in die Luft abgefeuert. Das aufgetauchte U-Boot war dann als Silhouette zu sehen, als sich das Flugzeug näherte.

Wing Commander Humphrey de Verd Leigh, ein Personaloffizier der RAF, kam nach einem Gespräch mit der zurückkehrenden Flugbesatzung auf seine eigene Lösung. Dies sollte einen Suchscheinwerfer unter dem Flugzeug anbringen, der nach vorne gerichtet war und es ermöglichte, das U-Boot zu erkennen, sobald das Licht eingeschaltet wurde. Anschließend entwickelte er die Leigh Light ganz alleine, im Geheimen und ohne offizielle Genehmigung - selbst das Luftfahrtministerium war sich ihrer Entwicklung nicht bewusst, bis der fertige Prototyp gezeigt wurde.

Anfangs war es aufgrund seiner Größe schwierig, in Flugzeuge zu passen. Leigh beharrte auf seinen Bemühungen, die Idee zu testen, und gewann die Unterstützung des Oberbefehlshabers des Küstenkommandos, Sir Frederick Bowhill. Im März 1941 wurde ein DWI von Vickers Wellington, das praktischerweise bereits den notwendigen Generator an Bord hatte (es war für antimagnetische Bergbauoperationen mit einem großen Elektromagneten verwendet), mit einem einziehbaren "Mülleimer" modifiziert, der die Lampe hielt, und bewies den Konzeptsound .


An dieser Stelle entschied das Luftfahrtministerium, dass sich die Idee lohnte, stattdessen aber das Turbinlite verwenden sollte, ein weniger effektives System, das ursprünglich als Hilfe zum nächtlichen Abfangen von Bombern entwickelt worden war. Nach Versuchen entschieden auch sie sich schließlich, das System von Leigh zu verwenden, aber erst Mitte 1942 begannen die Flugzeuge, um es zu tragen. Entwicklungshilfe und Produktion wurden von Savage and Parsons Ltd. aus Watford unter der Leitung von Jack Savage

Zwei Arten von Leigh Light wurden in Betrieb genommen:

Im Juni 1942 operierten Flugzeuge mit ASV-Radar und Leigh Light über dem Golf von Biskaya und fangen U-Boote ab, die zu und von ihren Heimathäfen an der Küste Frankreichs fuhren. Das erste erfolgreich gesichtete U-Boot war das italienische U-Boot Torelli in der Nacht vom 3. , Wiley B. Howell. In den fünf Monaten zuvor war kein U-Boot versenkt und sechs Flugzeuge verloren gegangen. Die Leigh Light drehte den Spieß um, und im August zogen die U-Boote es vor, ihre Chancen tagsüber zu nutzen, wenn sie zumindest eine Warnung hatten und sich wehren konnten.

Firey Swordfish biplane torpedo bombers were trialled with a Leigh Light under the lower port wing. A large battery pack for it was slung under the fuselage where the torpedo would normally be carried. The armament was a rack of anti-submarine bombs carried under the other wing. With such a heavy load performance was poor with a top speed marginally above the stall speed.


Wing Commander Peter Cundy was also given the Air Force Cross for his part in the development of the Leigh Light.


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