Was ist ein gebrochener Pfeil?

Was ist ein gebrochener Pfeil?

Das Militär verwendet den Begriff „gebrochener Pfeil“, um jeden Vorfall zu beschreiben, bei dem eine Atomwaffe verloren geht, gestohlen oder versehentlich gezündet wird. Das mag wie ein seltenes Phänomen erscheinen, aber Aufzeichnungen zeigen, dass die Vereinigten Staaten seit Beginn des Atomzeitalters mehr als 30 solcher Engpässe erlebt haben. Besonders hoch war die Gefahr während des Kalten Krieges, als mit thermonuklearen Waffen bewaffnete Bomber rund um die Uhr am Himmel patrouillierten. Bei so vielen Flugzeugen in der Luft erlebten einige Pannen, die zu Abstürzen und ungeplanten Bombenabwürfen führten. Im Jahr 1957 fiel eine 42.000-Pfund-Wasserstoffbombe versehentlich durch die Bombenschachttüren eines B-36-Bombers, als dieser über New Mexico flog. Der nichtnukleare konventionelle Sprengstoff der Bombe detonierte beim Aufprall, tötete eine grasende Kuh und hinterließ einen 12 Fuß tiefen Krater. Glücklicherweise explodierte die nukleare Nutzlast nicht. Eine weitere berühmte Beinahe-Katastrophe ereignete sich 1961, als ein B-52-Bomber ein Treibstoffleck erlitt und über Goldsboro, North Carolina, explodierte. Das Flugzeug brach auseinander und löste zwei Mark 39 Wasserstoffbomben ab. Nur ein einziger Niederspannungs-Sicherheitsschalter verhinderte, dass einer von ihnen explodierte.

Ähnliche ausfallsichere Maßnahmen haben dafür gesorgt, dass kein abgebrochener Pfeil jemals zu einer nuklearen Explosion geführt hat, aber es gab einige Vorfälle, bei denen eine Waffe verloren ging und nie gefunden wurde. Während des Vietnamkrieges rutschte ein Flugzeug mit einer Atombombe vom Flugzeugträger Ticonderoga und verschwand im Pazifik. 1968 sank das U-Boot Scorpion auf mysteriöse Weise mit allen 99 Händen – und zwei Torpedos mit Atomspitzen – vor der Küste der Azoren. Die Sowjetunion erlebte zwei Jahre später eine ähnliche Katastrophe, als das Atom-U-Boot K-8 im Golf von Biskaya unterging. Alles in allem haben die gebrochenen Pfeile der USA und Russlands mehrere Dutzend Atomsprengköpfe auf See verloren.


Was ist ein gebrochener Pfeil? - GESCHICHTE

Einen Gegenstand von großer Bedeutung zu verlieren oder zu verpassen.

Aus dem Militärgesetzbuch (fakt oder fiktiv) entnommen, um eine Atomwaffe zu verlieren.

"Was zum Teufel hast du vor, Hale" (Travolta zu Slater)

"Ah Fuck" - Travolta (Deakins)

"Gott verdammt dich gesund" Travolta (Deakins)

"Son of a Bitch, Strahlung hat den gottverdammten Chopper ausgeschaltet" Long (Kelly)

"Was zum Teufel machst du da?" Long (Kelly)

"Halt diesen Sohn jetzt ein bisschen runter, das ist ein&apost wofür ich unterschrieben habe, ich&aposm nicht bereit, nicht für dich zu sterben" Lange (Kelly) zu Travolta


Dieser Tornado landete 3 Meilen südwestlich von Drumright im Payne County und traf gegen 15:55 Uhr CST die Oak Grove Community und beschädigte die Schule schwer. Der Tornado zog wenige Minuten später von Ost-Nordost nach Drumright und verursachte im nordwestlichen Teil der Gemeinde umfangreiche Schäden. Sechs Menschen kamen in einem Pflegeheim ums Leben und weitere sechs Menschen starben an verschiedenen Orten in der Stadt.

Es bewegte sich weiter nach Nordosten und traf die Gemeinde Olive, wobei Teile der Schule zusammen mit 2 Wohnmobilen und mehreren Fachwerkhäusern zerstört wurden. In Olive wurde eine Person getötet. Der Tornado setzte dann seinen Nordostkurs fort und beschädigte Pier 51 am Lake Keystone. Es zerstörte mehrere Wohnmobile etwa 11 km west-südwestlich von Sperry und eine Person wurde in dieser Gegend getötet. Der Tornado schlug dann in eine nordnordöstlichere Richtung ein und verursachte Schäden an mehreren Backsteinhäusern westlich von Skiatook, bevor er sich auflöste.

Der Tornado tötete insgesamt 14 Menschen, darunter 12 in Drumright, einer in der Stadt Olive und einer in der Nähe von Sperry. Rund 150 Menschen wurden auf dem Weg des Sturms verletzt.

Eine heftige Sturmböe brachte am späten Nachmittag des 8. Juni 1974 schwere Regenfälle und Tornados in die Gegend von Tulsa. Die starken Regenfälle und Tornados führten zusammen zu einer der schlimmsten Naturkatastrophen in der Geschichte von Tulsa. Zwei Todesfälle wurden einem der Tornados und ein Todesfall einer Sturzflut zugeschrieben.

Einer der Tornados landete gegen 17:50 Uhr CST westlich von Tulsa und bewegte sich ost-nordostwärts durch die Stadt. Einige der schlimmsten Schäden ereigneten sich in der Nähe der Kreuzungen 51. und Union, 41. und Peoria sowie 21. und Garnett. Ein 17-jähriges Mädchen, das in der Nähe des 21. und Garnett-Gebietes lebte, wurde tödlich verletzt. Das Rote Kreuz berichtete auch, dass auch ein 71-jähriger Mann in Tulsa getötet wurde.

Beim Verlassen von Tulsa nahm der Tornado eine nordöstlichere Spur und verursachte mehr Schaden in der Nähe von Catoosa, Claremore und Big Cabin, bevor er sich auflöste. Der Tornado verursachte nicht nur 2 Todesopfer, sondern verletzte auch 80 Menschen. Der Schadenspfad war 45 Meilen lang mit einer Breite von bis zu 100 Yards in einigen Bereichen.

Der zweite Tornado, der am 8. Juni 1974 die Gegend von Tulsa traf, landete ebenfalls um 17:50 Uhr CST in der Nähe von Sapulpa und zog in Tulsa in der Nähe der 91. Straße und der Elwood Avenue ein. Am Riverside Airport zeigte das Anemometer mehrere Minuten lang 100 Knoten. Der Tornado bewegte sich in ost-nordöstlicher Richtung und verursachte erhebliche Schäden an der Oral Roberts University (ORU) und den Wohngebäuden Walnut Creek und Southridge Estates, die an den ORU-Campus angrenzen. Umfangreiche Schäden traten auch an der Wohnanlage Player Park nördlich der 71st Street auf.

Der Tornado setzte sich in ostnordöstlicher Richtung fort und verursachte Schäden bei oder in der Nähe von Broken Arrow, Inola und Chouteau, bevor er sich auflöste. Der Schadenspfad war 45 Meilen lang und bis zu 100 Meter breit. Insgesamt 42 Personen wurden durch den Tornado verletzt.

Der Tornado landete 1,5 Meilen südlich von Glenpool und bewegte sich nach Osten, bevor er sich nach Ost-Südost drehte und das Gebiet von Bixby Heights südlich der Stadt Bixby durchquerte. Alle 5 Todesfälle ereigneten sich in einem Wohnmobilpark in der Gegend von Bixby Heights. Die meisten Verletzungen ereigneten sich, als der Tornado während des Abendgottesdienstes eine kleine Kirche traf und das Dach über den Besuchern der Kirche einstürzte. Die Kirche grenzte an den Wohnmobilpark.

Ein Tornado landete am Nordrand von Collinsville, OK, und hüpfte zeitweise auf einem 8 km langen Pfad von Ost-Nordost. Ein Wohnwagenhaus auf der Nordseite von Collinsville wurde zerstört, was zum Tod der Bewohnerin führte. Der Baumschaden war entlang des Tornadospfads schwer, wobei zahlreiche verdrehte Bäume beobachtet wurden.

Dieser Tornado landete um 17:50 Uhr CST in East Tulsa in der Nähe der 6th Street und der 135th East Avenue. Der Tornado bewegte sich etwa eine Meile nach Nordosten, bevor er um 553 Uhr CST in Rogers County eindrang. Dort wurde ein Autohof in der Nähe der Interstate 44 und der 161st East Avenue vom Tornado direkt getroffen. In der Nähe des Autohofs wurden zahlreiche Sattelschlepper und Pkw zerstört. Sechs Menschen wurden an oder in der Nähe des Truck Stop getötet.

Der Tornado setzte sich dann nordöstlich in Catoosa fort, wo mehrere Wohnviertel und der Colonial Port Mobile Home Park schwer beschädigt wurden. Der siebte und letzte Todesfall im Zusammenhang mit diesem Tornado ereignete sich im Wohnmobilpark. Der Tornado löste sich um 603 pm CST 1 Meile westlich des State Highway 66 nördlich von Catoosa auf. Der Gesamtschaden wurde auf 500.000 US-Dollar geschätzt.

Der Tornado entwickelte sich über dem Keystone Lake, westlich des Appalachia Bay Recreation Area. Der Beginn dieses Tornados wurde von Sturmjägern gefilmt. Der Tornado bewegte sich von Ost nach Südost über das Seewasser und angrenzende unbewohnte Landgebiete. Bäume in diesem Abschnitt des Tornados werden stark geschädigt, aber diese vermuteten Bereiche waren nicht über die Straße erreichbar.

Der Tornado überquerte Osage County über den Keystone Lake und überquerte schnell den OK State Highway 412. Er bewegte sich dann durch ein bewaldetes Gebiet, das über eine Straße nicht zugänglich war. Der erste Schaden, der dem Untersuchungsteam zugänglich war, befand sich an der S 209th W Avenue, wo der Tornado eine Kirche beschädigte, große Äste zerbrach und ein Haus beschädigte. Es bewegte sich von Osten nach Südosten in Richtung W Archer Road, riss Bäume um oder entwurzelte und beschädigte Häuser.

Der Tornado zog in Tulsa County an der W Archer Road östlich der S 209th W Avenue. Bei der Überquerung der S 193rd W Avenue wurden die Dächer mehrerer Häuser beschädigt und Bäume entwurzelt. Der Tornado bewegte sich südöstlich über den OK State Highway 412, wo er zahlreiche Bäume brach oder entwurzelte und einen Traktoranhänger von der Straße schleuderte. Ein Donut-Laden in der S 177th W Avenue wurde zerstört, Häuser wurden beschädigt und Bäume und Stangen wurden zerbrochen. Es überquerte den Arkansas River und zog durch den River Oaks Estates Mobile Home Park, wo es 58 Wohnmobile und zwei dauerhafte Häuser zerstörte. In diesem Park ereigneten sich ein Todesfall und etwa 30 Verletzte. Der Tornado überquerte erneut den Arkansas River, als er sich von Ost nach Südost in Richtung Sand Springs bewegte und zahlreiche Bäume entwurzelte, bevor er sich auf der Südseite von Sand Springs, südlich des OK State Highway 412 und westlich des OK State Highway 97, auflöste. maximaler geschätzter Wind in dem Tornado war 125 bis 135 Meilen pro Stunde.

Aufzeichnungen aus den Archivdaten des Storm Prediction Center, "Storm Data", und Daten aus dem Büro des National Weather Service in Norman. Daten modifiziert wie in NOAA Tech Memo NWS SR-209 (Speheger, D., 2001: "Corrections to the Historic Tornado Database") beschrieben.

Historische Daten, insbesondere vor 1950, sind wahrscheinlich unvollständig.


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DER SONG-ANALYST: “Broken Arrow”

Heute sprechen wir über “melodischer Rhythmus”, der in Robbie Robertsons Song “Broken Arrow” verwendet wird
“Gebrochener Pfeil”
von Robbie Robertson

Heute sprechen wir über “melodischer Rhythmus”, der in Robbie Robertsons Song “Broken Arrow” verwendet wird

Es war für mich immer erstaunlich, dass die gesamte westliche Musik aus nur 12 Tönen besteht. Das ist es, das ist alles, was Sie haben. Von Mozart bis Metallica sind es all diese 12 Töne. Zugegeben, manche Leute verbiegen sie, aber Tatsache bleibt, dass wir aus nur 12 Tönen die gesamte Musik bekommen, die ihre Wurzeln in Europa hat. Und was noch erstaunlicher ist, ist, dass der größte Teil dieser Musik aus nur sieben dieser 12 besteht. Jede komplette Dur-Tonleiter (und die dazugehörigen Moll-Tonleitern) besteht aus nur sieben Tönen.

Wie kommt es, dass wir nicht nur ein paar Melodien haben? Ich meine, auf wie viele Arten kann man 12 Noten (oder nur sieben) zu einer Melodie arrangieren? Eine Menge, wie sich herausstellt.

Obwohl wir in den meisten Liedern oder Kompositionen nur sieben Noten haben, kann jede Note in verschiedenen Oktaven gespielt oder gesungen werden. Zum Beispiel sind die ersten beiden Noten des Songs “Over the Rainbow” gleich (d.h. der gleiche Buchstabe), aber sie werden eine Oktave auseinander gesungen. Versuch es. Singen Sie das erste Wort der Zeile “Somewhere over the rainbow.” Ich gebe Ihnen einen Moment. Die Note für “some” ist dieselbe wie die Note für “where,” nur eine Oktave voneinander entfernt. Eine Möglichkeit, Abwechslung zu erreichen, besteht darin, dieselben Noten in verschiedenen Oktaven zu verwenden. Der Brief ist der gleiche. Die Tonhöhe ist anders.

Ein weiterer Grund für die Vielfalt der Musik ist mathematisch. Lassen Sie für einen Moment verschiedene Oktaven beiseite, haben Sie die Wahl zwischen sieben Noten, um Ihre Melodie zu beginnen. Die zweite Note kann mindestens eine der sieben verschiedenen Noten in dieser Tonart sein. Es gibt also 49 einzigartige Zwei-Noten-Kombinationen, mit denen Sie Ihre Melodie beginnen können. Und Sie haben sieben mal sieben mal sieben oder 343 verschiedene, einzigartige Kombinationen für eine dreistimmige Melodie. Und wenn Sie Ihrer Melodie weitere Noten hinzufügen, wachsen die Möglichkeiten exponentiell! Nicht alle diese Kombinationen werden fantastisch klingen, aber es gibt sie alle.

Angesichts so vieler Möglichkeiten für seine Melodie traf Robbie Robertson einige interessante Entscheidungen, um eine kraftvolle Melodie für “Broken Arrow” zu generieren. Für die ersten sieben Noten des Refrains verwendet er genau dieselbe Note! Er hat viele Möglichkeiten, aber er hat sich entschieden, dort zu bleiben, wo er war! Die Form oder Kontur dieses Teils der Melodie ist völlig flach.

Theoretisch scheint eine flache Melodie langweilig zu sein. Aber eine Melodie flach zu halten bewirkt eine Reihe von Dingen. Zum einen gibt es ein Gefühl von Beständigkeit, Solidität und Stärke und die Betonung. Bei diesem Lied hat die Wiederholung ein Gefühl der Dringlichkeit, da die gleiche Botschaft immer und immer wieder wiederholt wird. Und tatsächlich unterstreicht die Melodie die Dringlichkeit des Textes:

Wer bringt dir noch einen kaputten Pfeil?
Wer bringt dir noch eine Flasche Regen?

Wie stark ihm diese Fragen am Herzen liegen und wie wichtig sie sind, zeigt Robertson durch die Kraft der melodischen Wiederholung.

Und er verwendet zwei Techniken, um diese flache Melodie interessant zu machen. Erstens platziert er nicht alle Noten auf dem Beat. Anders ausgedrückt, wenn Sie zum Lied mitklatschen, singt er nicht alle Töne, wenn Sie klatschen – er füllt zwischen den Klatschen aus. Er synkopiert den Rhythmus der Melodie.

Zweitens sang er nicht irgendeine Note. Er wählte die fünfte Note in der Tonart, eine Note, die aufgrund der Musik, die der Westler zu hören gewohnt ist, einen sehr spannungsreichen Klang hat. Hör zu. Wenn Sie do-re-mi-fa und so weiter singen können, können Sie die fünfte Note hören. Wählen Sie einfach eine beliebige Tonhöhe und nennen Sie sie “do.” Die fünfte Note, die Sie singen, ist Sol.

So schuf Robertson eine schöne und eindringliche Melodie, zum Teil nur durch Variation des Rhythmus der Noten. Wählen Sie als Übung eine Melodie, die Sie geschrieben haben (oder eine, die Sie lieben), und achten Sie genau auf den Rhythmus. Klatschen Sie mit und achten Sie darauf, wohin die Noten fallen. Versuchen Sie dann, den Rhythmus der Noten zu ändern und sehen Sie, was passiert.

Eine andere großartige Übung ist die folgende: Singe eine Melodie und achte auf ihre Form. Ist es flach wie Holland? Geht es schnell auf und ab wie in der Schweiz? Oder ist es eher eine sanft abfallende Klanglandschaft wie Wasserwellen im azurblauen Wasser vor der Küste der Bay Islands von Honduras? (Ups, bin gerade für einen Moment in eine Reisephantasie verstrickt.)

Viel Spaß und höre tief zu. Melodischer Rhythmus ist keine Regel, er ist nur ein Werkzeug, um Melodien zu helfen, die Menschen stärker zu erreichen.


Was ist in einem Namen?

Eine der am häufigsten gestellten Fragen an Mitarbeiter von Broken Arrow lautet: “Wie ist der Name entstanden?”

Verantwortlich für den ungewöhnlichen Namen war Andy Leggett, Clinical Director von Broken Arrow und Mitbegründer.

“Ich werde oft gefragt, ob der Name von einem von vielen Songs mit Broken Arrow als Teil des Titels und/oder des Textes stammt”, antwortete Mr. Leggett. “Und obwohl es teilweise stimmt, dachte ich einfach, dass die Idee eines “Broken Arrow” eine wunderbare Metapher für die Jugend war, mit der wir arbeiten. Wenn ein Pfeil einmal gebrochen ist, wird er nie wirklich repariert. Aber wir können einen Pfeil reparieren, um wieder zu fliegen. Und im Flug gibt es nichts Schöneres als einen zerbrochenen Pfeil. Ich denke, es beschreibt die Arbeit, die wir mit den Jugendlichen und Familien leisten, sehr gut.”

Leitbild
Bereitstellung von Behandlungsdienstleistungen für Kinder und Jugendliche in einer Gruppe spezialisierter therapeutischer Heime, die das Wachstum und die Entwicklung des Einzelnen fördern, um sein optimales Potenzial zu erreichen.

Vision
Zur Verbesserung der Gesundheit und des Wohlbefindens der uns anvertrauten Kinder und Jugendlichen.

Grundwerte

â€Respekt
Jeder hat das Recht auf Erfüllung seiner Bedürfnisse und Herausforderungen

Unterstützung
Im Team zusammenarbeiten, um Ziele zu erreichen

Moral/Ethik
Wir tun das Richtige, auch wenn es nicht immer die einfachste Wahl ist

Diversität
Egal woher sie kommen und wie es sie geprägt hat, wir werden ihren Bedürfnissen gerecht


Geschichte

Der Name der Stadt stammt von einer alten Creek-Gemeinde in Alabama. Mitglieder dieser Gemeinschaft wurden in den 1830er Jahren von der Regierung der Vereinigten Staaten entlang des Trail of Tears aus Alabama ausgewiesen. The Creek gründeten eine neue Gemeinde im Indian Territory und benannten sie nach ihrer alten Siedlung in Alabama. Der Creek-Name der Stadt war Rekackv (ausgesprochen thlee-Kawtch-kuh), was "gebrochener Pfeil" bedeutet. Die neue Siedlung Creek lag mehrere Meilen südlich der heutigen Innenstadt von Broken Arrow.

In den 1960er Jahren begann sich Broken Arrow von einer Kleinstadt zu einer blühenden Vorstadt zu entwickeln. Der Broken Arrow Expressway wurde Mitte der 1960er Jahre gebaut und verband die Stadt mit der Innenstadt von Tulsa, was das schnelle Wachstum von Broken Arrow ankurbelte. Die Bevölkerung wuchs von etwas über 11.000 im Jahr 1970 auf über 50.000 im Jahr 1990 und dann auf über 74.000 im Jahr 2000 an, wobei die aktuelle Bevölkerung bei über 110.000 liegt. Während dieser Zeit war die Stadt eher eine Schlafzimmergemeinschaft. In den letzten Jahren haben die Stadtführer auf mehr wirtschaftliche Entwicklung gedrängt, damit mehr Broken Arrowans in der Stadt arbeiten, einkaufen und sich entspannen können, anstatt in andere Städte zu gehen.


Broken Arrows: Atomwaffenunfälle

Seit 1950 gab es 32 Atomwaffenunfälle, die als "Broken Arrows" bekannt sind. Ein Broken Arrow ist definiert als ein unerwartetes Ereignis mit Atomwaffen, das zum versehentlichen Abfeuern, Abfeuern, Detonieren, Diebstahl oder Verlust der Waffe führt. Bis heute sind sechs Atomwaffen verloren gegangen und wurden nie wiedergefunden.

1950er Jahre

Datum: 10. November 1950
Ort: Quebec, Kanada
Eine B-50 warf eine Mark-4-Bombe über dem St. Lawrence River in der Nähe von Riviere-du-Loup, etwa 300 Meilen nordöstlich von Montreal, ab. Die HE [hochexplosiv] der Waffe detonierte beim Aufprall. Obwohl ihm der wesentliche Plutoniumkern fehlte, zerstreute die Explosion fast 45 kg Uran. Das Flugzeug landete später sicher auf einem US-Luftwaffenstützpunkt in Maine.

Datum: 10. März 1956
Standort: Genauer Standort unbekannt
Eine B-47 wurde als vermisst gemeldet, die zwei Atomkapseln auf einem Nonstop-Flug von der MacDill Air Force Base in der Nähe von Tampa, Florida, zu einer ausländischen Basis transportierte. Es gelang ihm nicht, einen Tanker über dem Mittelmeer für eine zweite Betankung zu kontaktieren. Von dem Flugzeug wurde nie eine Spur gefunden.

Datum: 27. Juli 1956
Ort: Großbritannien
Ein B-47-Bomber stürzte während einer Übung in ein Atomwaffenlager auf der Lakenheath Air Base in Suffolk, England. Das Atomwaffenlager, bekannt als "Quotiglu", enthielt drei Mark-6-Bomben. Voruntersuchungen durch Bombenentsorger ergaben, dass es ein Wunder war, dass ein Mark 6 mit abgescherten explodierten Zündern nicht explodierte. Die Besatzung der B-47 wurde getötet.

Datum: 5. Februar 1958
Ort: Off Georgia, USA
In einem simulierten Kampfeinsatz kollidierte eine B-47 mit einer F-86 in der Nähe von Savannah, Georgia. Nach dem Versuch, mit der Atomwaffe an Bord auf der Hunter Air Force Base zu landen, wurde die Waffe über Wasser abgeworfen. Das Flugzeug landete später sicher. Eine nukleare Detonation war nicht möglich, da sich die Atomkapsel nicht an Bord des Flugzeugs befand. Bei weiteren Durchsuchungen konnte die Waffe nicht gefunden werden.

Datum: 28. Februar 1958
Ort: Großbritannien
Eine B-47, die auf dem US-Luftwaffenstützpunkt Greenham Common, England, stationiert war und Berichten zufolge mit einer Atomwaffe beladen war, fing Feuer und brannte vollständig aus. Im Jahr 1960 wurden von einer Gruppe von Wissenschaftlern, die am Atomic Weapons Research Establishment (AWRE) arbeiteten, Anzeichen einer hochgradigen radioaktiven Kontamination um die Basis entdeckt. Die US-Regierung hat nie bestätigt, ob es sich bei dem Unfall um einen Atomsprengkopf handelte.

1960er Jahre

Datum: 24. Januar 1961
Ort: North Carolina, USA
In Alarmbereitschaft erlitt eine B-52 ein strukturelles Versagen ihres rechten Flügels, was zur Freisetzung von zwei Atomwaffen führte. Eine Waffe landete sicher mit wenig Schaden. Der zweite fiel frei und brach in der Nähe der Stadt Goldsboro, North Carolina, auseinander. Ein Teil des Urans aus dieser Waffe konnte nicht zurückgewonnen werden. Im Bereich war keine radiologische Kontamination nachweisbar.

Datum: 4. Juli 1961
Ort: Nordsee
Ein Kühlsystem versagte und kontaminierte Besatzungsmitglieder, Raketen und einige Teile eines sowjetischen atomgetriebenen ballistischen Raketen-U-Bootes der K-19 "Hotel"-Klasse vor Norwegen. Einer der beiden Reaktoren des U-Boots stieg auf 800 Grad Celsius und drohte, die Brennstäbe des Reaktors einzuschmelzen. Es wurden mehrere Todesopfer gemeldet.

Datum: 5. Dezember 1965
Ort: Pazifischer Ozean
Ein mit einer B43-Atomwaffe beladenes Kampfflugzeug vom Typ A-4E Skyhawk rollte vom Deck der USS Ticonderoga. Pilot, Flugzeug und Waffe wurden nie gefunden.

Datum: Mitte der 1960er Jahre (Datum unbestimmt)
Ort: Karasee
Der sowjetische Atomeisbrecher Lenin musste seine Reaktoren in der Karasee versenken. Einige Berichte besagten, dass der Lenin eine Reaktorschmelze erlebte.

Datum: 17. Januar 1966
Ort: Palomares, Spanien
Eine B-52 mit vier Atomwaffen kollidierte während der Betankungsoperationen mit einer KC-135 und stürzte in der Nähe von Palomares, Spanien, ab. Eine Waffe wurde nach umfangreichen Such- und Bergungsarbeiten sicher am Boden und eine weitere aus dem Meer geborgen. Die anderen beiden Waffen trafen Land, was zur Detonation ihrer hochexplosiven Stoffe und zur anschließenden Freisetzung von radioaktivem Material führte. Über 1.400 Tonnen Erde wurden an eine zugelassene Lagerstätte geschickt.

Datum: 11. April 1968
Ort: Pazifischer Ozean
Ein sowjetisches, dieselbetriebenes U-Boot mit ballistischen Raketen der "Golf"-Klasse sank etwa 750 Meilen nordwestlich der Insel Oahu auf Hawaii. Berichten zufolge trug das U-Boot drei nuklear bewaffnete ballistische Raketen sowie mehrere nukleare Torpedos. Ein Teil des U-Bootes wurde Berichten zufolge mit dem speziell konstruierten Tiefsee-Bergungsschiff "Glomar Explorer" der CIA gehoben.

Datum: November 1969
Ort: Weißes Meer
Das US-Atom-U-Boot Gato kollidierte Berichten zufolge am 14. oder 15. November 1969 in der Nähe der Mündung des Weißen Meeres mit einem sowjetischen U-Boot.

1970er

Datum: 12. April 1970
Ort: Atlantik
Ein sowjetisches nuklearbetriebenes U-Boot der "November"-Klasse erlebte im Atlantik etwa 300 Meilen nordwestlich von Spanien ein offensichtliches Problem mit dem nuklearen Antrieb. Obwohl ein Versuch, eine Schleppleine von einem Handelsschiff des Sowjetblocks anzubringen, das U-Boot anscheinend sank, starben 52 Menschen.

Datum: 22. November 1975
Ort: Vor Sizilien, Italien
Der Flugzeugträger USS John F. Kennedy und der Kreuzer USS Belknap kollidierten nachts bei rauer See bei Übungen. Obwohl es als "möglicher Atomwaffenunfall" deklariert wurde, wurde während der Feuer- und Rettungsaktionen keine anschließende nukleare Kontamination entdeckt.

1980er Jahre

Datum: 3. Oktober 1986
Ort: Atlantik
Ein sowjetisches U-Boot mit atomgetriebenen ballistischen Raketen der "Yankee I"-Klasse erlitt eine Explosion und Feuer in einem seiner Raketenrohre 480 Meilen östlich von Bermuda. Das U-Boot sank am 6. Oktober im Schlepptau in 18.000 Fuß Wasser. An Bord befanden sich zwei Kernreaktoren und etwa 34 Atomwaffen.

Datum: 7. April 1989
Ort: Atlantik
Ungefähr 300 Meilen nördlich der norwegischen Küste fing die Komsomolets, ein sowjetisches Atom-U-Boot, Feuer und sank. Der Kernreaktor des Schiffes, zwei atomar bewaffnete Torpedos und 42 der 69 Besatzungsmitglieder gingen verloren.

Datum: 10. August 1985
Ort: In der Nähe von Wladiwostok, Russland
In der Reparaturanlage Chazhma Bay, etwa 56 km von Wladiwostok entfernt, erlitt ein sowjetisches Atom-U-Boot der "Echo"-Klasse eine Reaktorexplosion. Die Explosion setzte eine Radioaktivitätswolke in Richtung Wladiwostok frei, erreichte jedoch nicht die Stadt. Bei der Explosion kamen zehn Beamte ums Leben.

1990er Jahre

Datum: 27. September 1991
Ort: Weißes Meer
Während eines Teststarts auf einem nuklearbetriebenen ballistischen Raketen-U-Boot der "Typhoon"-Klasse kam es zu einer Fehlfunktion beim Raketenstart.

Datum: 20. März 1993
Ort: Barentssee
Das US-Atom-U-Boot Grayling kollidierte mit einem russischen Atom-U-Boot Delta III. Beide Schiffe erlitten Berichten zufolge nur geringe Schäden.

Datum: 11. Februar 1992
Ort: Barentssee
Eine Kollision zwischen einem nuklearbetriebenen Angriffs-U-Boot der GUS (Commonwealth of Independent States) "Sierra" mit dem nuklearbetriebenen US-Angriffs-U-Boot Baton Rouge. Beide Schiffe erlitten Berichten zufolge nur geringe Schäden. Über den Ort des Vorfalls in oder außerhalb russischer Hoheitsgewässer herrscht Streit.

2000er

Datum: 12. August 2000
Ort: Barentssee
Das U-Boot Kursk der GUS (Commonwealth of Independent States) "Oscar II" sinkt nach einer massiven Explosion an Bord. Versuche, die 118 Männer zu retten, scheitern. Es wird vermutet, dass ein Torpedoschaden den Unfall verursacht hat. Die Strahlungswerte sind normal und das U-Boot hatte keine Atomwaffen an Bord.


Erstaunliche Geschichte der verlorenen H-Bombe

Die Boeing B-47 Stratojet, die am 17. Dezember 1947 zum ersten Mal flog, gab der US-Luftwaffe interkontinentale Atombombenfähigkeiten und legte das Muster für die nachfolgenden Düsenbomber fest.

Timothy Karpin & James Maroncelli
13. Mai 2019

Als 1958 während einer Trainingsübung eine F-86 Sabre Dog mit einer B-47 Stratojet kollidierte, musste der Bomberpilot seine Nutzlast – eine 1,69-Megatonnen-Atomwaffe – ablegen.

Siebeneinhalb Stunden nach Beginn ihrer Trainingsmission begannen Major Howard Richardson und seine Boeing B-47B Stratojet-Flugbesatzung sich nach einem Abend, in dem sie elektronische Gegenmaßnahmen und Spreu zum Ausweichen nordamerikanischer F-86-Jäger eingesetzt hatten, endlich zu entspannen. Der Himmel war klar und von Vollmond beleuchtet. Auf dem Weg nach Süden in einer Höhe von 35.000 Fuß und 495 Meilen pro Stunde über Hampton County, SC, war ihr nächster Halt nach Hause.

Plötzlich, ohne Vorwarnung, schwenkte ein massiver Ruck ihr Flugzeug nach links, begleitet von einem hellen Blitz und einem Feuerball an der Steuerbordfläche.

Die drei Flieger nahmen an, von etwas getroffen worden zu sein, bemerkten aber nichts. Training und Erfahrung übernahmen, als Richardson seinen Bomber vorsichtig auf 20.000 Fuß senkte, um den Schaden und die Stabilität des Flugzeugs zu beurteilen. Am äußersten Rand des rechten Flügels konnte die Besatzung deutlich die Nr. 6 Strahltriebwerk, das in einem 45-Grad-Winkel nach oben zeigt, und Metallstreifen, die sich von dem normalerweise glatten, aluminiumverkleideten Flügel erstrecken. Der externe Treibstofftank des Steuerbordflügels war verschwunden.

Richardson befahl seiner Besatzung, sich auf den Auswurf vorzubereiten, während er den Feuerabsperrschalter drückte, um den Treibstoff für das immer noch treibende Triebwerk zu unterbrechen, das das Flugzeug jetzt in eine linke Rolle schubste. Sein direkt hinter ihm sitzender Copilot sendete Mayday-Alarme über den UHF-Wachkanal. Richardson reduzierte seine Geschwindigkeit auf 240 Meilen pro Stunde, fuhr das Fahrwerk und die Flügelklappen aus und stellte fest, dass er den Bomber kontrollieren konnte. Um es richtig zu trimmen, ließ er bald den 1.780-Gallonen-Port-Flügeltank fallen, nachdem sein Navigator bestätigt hatte, dass sie sich über einem unbewohnten Gebiet befanden. Mit einem kaum flugfähigen Flugzeug erkannte Richardson bald, dass er seine Ladung leichter machen musste, um seine Chancen auf eine sichere Landung zu erhöhen. Diese Ladung war eine fast 4-Tonnen-Wasserstoffbombe. Damit begann, was bis heute eines der umstrittensten „Bruchpfeil“-Ereignisse des Strategischen Luftkommandos der US-Luftwaffe im Kalten Krieg ist.


Ein B-47-Geschwader des Strategic Air Command (SAC) hält während des Kalten Krieges Bereitschaftsalarm. (US-Luftwaffe)

In den späten 1950er Jahren arbeitete SAC fleißig daran, seine Fähigkeit zu verbessern, strategische Bomber schnell einzusetzen und Nuklearwaffen genau auf das Ziel zu bringen. Um die Flugbesatzungen für diese Rolle auszubilden, führte SAC Simulated Combat Missions (SIMCOMs) durch, bei denen B-47-Besatzungen normalerweise unbewaffnete Atomwaffen trugen und elektronische Bombardierungen durchführten und die Daten zur Genauigkeitsbewertung an Bodenstationen zurücksendeten. Die Bordwaffen dienten dazu, den Flugbesatzungen die realistischsten Gewichts- und Handhabungserfahrungen zu ermöglichen, falls sie jemals auf einen tatsächlichen sowjetischen Angriff reagieren mussten.

Bis 1954 konnte SAC einen „Sonntagsschlag“ von 750 strategischen Bomben aus einer Kombination von B-36, B-47 und B-50 liefern, die in den USA, Großbritannien und anderswo stationiert waren. Nicht lange danach führte SAC ein 24-Stunden-Alarmprogramm für seine strategischen Bomber ein. Ab 1955 hatten ausgewählte Bombengeschwader ihre B-47- und KC-97-Luftbetankungstanker bewaffnet, betankt und auf der Startbahn geparkt.

Am Nachmittag des 4. Februar 1958 begann Major Richardson mit der Vorbereitung seiner B-47B-50-BW Serien-Nr. 51-2349A und Besatzung für eine SIMCOM mit dem Codenamen Operation Southern Belle. Als Mitglied des 19th Bombardment Wing, 30th Bombardment Group, auf der Homestead Air Force Base (AFB) in Südflorida war Richardson ein erfahrener B-47-Kommandopilot und Fluglehrer mit mehr als 1.800 Stunden auf diesem Typ. Sein Flugzeug war im Oktober zuvor auf die gleiche Konfiguration wie das neuere E-Modell aufgerüstet worden, Teil eines umfangreichen Modifikationsprogramms, um alarmierende strukturelle und Sicherheitsschwächen in der B-Modellflotte zu beseitigen. Copilot 1st Lt. Robert J. Lagerstrom und Radar-Navigator/Bombardier Captain Leland W. Woolard begleiteten ihn, als die Bodenmannschaft ihr 95-Tonnen-Kampfflugzeug mit dem Rufzeichen Ivory II vorbereitete. Eine zweite B-47 (Ivory I) würde sich in dieser Nacht ihnen anschließen und die Ivory Cell bilden. In der Nase des Bombers unter dem Cockpit konzentrierte Woolard in dieser Nacht seine Aufmerksamkeit auf das AN/APS-64-Suchradar und die dazugehörigen Zielfernrohre, um die elektronische „Bombe“ genau abzufeuern.

Die Kernwaffenspezialisten des Luftfahrtdepotgeschwaders Homestead bereiteten die thermonukleare Nutzlast von Ivory II in ihrem Munitionslager vor. Dort informierten sie Richardson, dass seine Bombe transportkonfiguriert war und somit keine Urangrube oder -kapsel enthielt, die für eine nukleare Detonation erforderlich gewesen wäre. In der Videodokumentation Amerikas verlorene H-Bombe, erzählte Richardson: „Vor dem Abheben gingen Sie zum Munitionszentrum und unterschrieben ein Dokument, in dem Sie die Waffe unterschrieben. Und es gab die Seriennummer der Waffe und das Flugzeug, das sie an Bord geladen hatte und wer ihr Flugzeugkommandant war, und dort habe ich meinen Namen unterschrieben.“ In diesem Dokument, einem „Temporary Custodian Receipt [for Manöver]“ der Atomenergiekommission der Air Force, heißt es, dass der Unterzeichner „keinen Zusammenbau oder Abbau dieses Gegenstands während meines Gewahrsams zulassen wird, noch werde ich zulassen, dass eine aktive Kapsel in es jederzeit." Das Wort "simuliert" wurde auf Zeile C gekritzelt, angeblich für die Kapsel. Einige Historiker haben dies so interpretiert, dass die Bombe anstelle der Atomgrube eine inerte Bleikugel enthielt. Nur mit Pistolen des Kalibers .45 bewaffnet, schleppten die Spezialisten die Bombe mit kriechenden 8 km/h vom Lagerplatz zur Fluglinie.

Im Sommer 1955 hatte SAC damit begonnen, die „leichte“ Mark 15 Mod 0 Wasserstoffbombe mit einer Ausbeute von 1,69 Megatonnen einzusetzen, eine stumpfnasige, 7.600 Pfund schwere Bestie, die etwa 3,2 Meter lang und etwas weniger als 3 Meter im Durchmesser war . Die 400 Pfund Sprengstoff in der Kernspaltung umgeben eine 15 Pfund schwere hochangereicherte Urangrube. Bei Bedarf rüstete die Besatzung diese „Tagebau“-Waffe, indem sie das automatische Einführsystem während des Fluges aktivierte, eine Hubspindel, die die Kapsel in die Mitte der explosiven Linsen drückte. Ansonsten war die Kapsel nur durch Entfernen und Wiedereinsetzen des Fallschirmpakets im hinteren Teil des Bombengehäuses zugänglich. Auf jeden Fall ist der Mk. 15 füllte den größten Teil des Bombenschachts und machte es den Besatzungsmitgliedern unmöglich, ihn während des Fluges zu modifizieren. Das Einsetzen der Kapsel an Bord war für diese Nacht nicht geplant. Das thermonukleare Sekundärteil enthielt etwa 165 Pfund hochangereichertes Uran, das 80 Prozent der Ausbeute der Bombe liefern würde.

Richardson leitete das Laden des Mk. 15 in den Bombenschacht. Als Flugzeugkommandant trug er die letzte Verantwortung dafür, dass die Bombe ordnungsgemäß verstaut und ihre Überwachungs-, Kontroll- und Auslösesysteme angeschlossen wurden. Da es sich um einen Trainingsflug handelte, übergaben die Waffenspezialisten der Flugbesatzung keine separate Kapsel, die normalerweise in einem Metallzylinder namens Birdcage eingeschlossen gewesen wäre. „Wir hatten keine Kapsel im Flugzeug dabei“, erzählt Richardson später. At that time, President Dwight D. Eisenhower would not permit SAC bombers to carry fully armed nuclear weapons on training flights. SAC had yet to deploy “sealed pit” weapons, which precluded their removal from the primary.

At 4:51 p.m. that cool, crisp afternoon, Ivory Cell took off from Homestead and headed west over the Gulf of Mexico. After rendezvousing with a KC-97 Stratofreighter and topping off their fuel load, the two B-47s turned north, flew over New Orleans and headed for the Canadian border over Minnesota. With about 2,000 miles logged, they rolled back to the southeast toward the small town of Radford, Va., their simulated bombing target for the night. On the way, the crew practiced evading fighter interceptors by deploying electronic countermeasures and dispensing chaff to confuse radar.

Over Radford at 37,000 feet at 11:55 p.m., Woolard completed the electronic bomb drop (most likely targeting the Radford Arsenal), with the required signal transmitted to SAC leadership for evaluation. Although they spotted more interceptors in the distance, the crew were informed that the airspace south of Virginia was “friendly” and assumed their evasion exercises were finished for the night. Ivory I soon advanced about a mile ahead of Richardson’s Ivory II.

To fend off any incoming Soviet bombers on the East Coast, Air Defense Command had established the 444th Fighter-Interceptor Squadron under the 35th Air Division at Charleston AFB in South Carolina in early 1954. ADC tasked pilots in F-86L Sabre Dog fighters with intercepting bombers on their training flights. That night, they were not informed that the airspace south of Virginia was friendly territory. Three Sabre Dogs—some of the first deployed with the Hughes AN/APG-37 air-to-air radar and E-4 fire-control system—were fueled, armed and connected to engine start-up power carts for a rapid response.


A North American F-86L Sabre Dog of the 444th Fighter-Interceptor Squadron, 1st Lt. Clarence A. Stewart’s unit, sits at Charleston AFB, S.C., where his flight originated. (US-Luftwaffe)

First Lieutenant Clarence A. Stewart was one of the pilots waiting in the alert shack at the end of the runway when the horn went off at 12:08 a.m. Stewart strapped into his interceptor and climbed out five minutes later with his two wingmen. Radar crews at the 792nd Aircraft Control and Warning Squadron soon directed Stewart to intercept Ivory Cell and position his aircraft less than a mile above and about 15 miles behind Ivory II. In fighter pilot vernacular he called “Judy,” signaling that his quarry was in sight and he was now using his airborne radar to track and dive down to the bomber in a tail chase. With his face pressed against the hood of his radar scope, he steered a blip on the greenish-yellow radar screen toward the target. But he was unaware that his radar had locked onto Ivory I, and he was descending unknowingly toward Ivory II. During the final seconds before the computed impact time of his simulated rocket attack, Stewart felt unusual turbulence buffeting his fighter, like the wash from a jet engine. At 12:33 he momentarily looked up from his radar scope and later remembered seeing the sky “filled with airplane.”

Stewart reflexively rolled his fighter 30 degrees right to avoid a collision as Ivory II’s starboard wing guillotined off 8 feet of his port wing and external fuel tank. His fuselage impacted the rear of the B-47’s no. 6 J47 engine mount and tore off the bomber’s external tank. The Sabre Dog’s starboard wing then quickly tore away. Tumbling in a fireball, Stewart ejected and survived a 22-minute, frostbitten parachute ride from 35,000 feet into a swamp near Estill, S.C. In a strange twist of aerodynamics, the wingless fuselage glided onto a field mostly in one piece near Sylvania, Ga., about 14 miles west of the South Carolina border. Five weeks after the collision, search crews found Stewart’s radar recorder, which was attached to his canopy. Analysis clearly indicated that the fighter’s radar had incorrectly locked onto Ivory I, instead of the closer Ivory II, another one in a long line of software failures of this technology. Stewart was vindicated.

Once Richardson gained positive control of his damaged bomber at 20,000 feet, he raised the landing gear and flaps. Lagerstrom contacted Hunter AFB about 50 miles to the south and requested permission to land there. The base’s control tower informed him that renovation work on the main runway was incomplete, leaving an 18-inch vertical lip of concrete exposed at its eastern end, where Ivory II would be landing. Richardson knew that if he landed short and snagged the drooping engine or landing gear on that lip, the force of the deceleration could cause the bomb shackle to fail, and the 4-ton payload would tear forward through the aircraft, possibly detonating the impact-sensitive high explosives. Richardson later explained, “If we hit it, that doggoned weapon would be just like a bullet going through a rifle barrel”—and at the end of that barrel was his cockpit.

Lagerstrom also requested the tower to contact SAC Headquarters and Homestead AFB, notifying them of their emergency and requesting permission to release their “hot cargo” before landing. Richardson, however, could not wait. SAC tactical doctrine prioritized the safety of the crew in the event of an emergency. Richardson thus had the intrinsic authority to dispose of the weapon offshore, and he took matters into his own hands after a short discussion with the crew, recounting, “So I decided then we better release this weapon.”

As he headed south, just east of Savannah, Ga., a little past 1 a.m., Richardson reduced his altitude to about 7,200 feet, slowed to 230 mph and prepared to turn east into the downwind leg prior to landing. Turning east somewhere over Wassaw Sound, at the mouth of the Wilmington and Bull rivers, he instructed Woolard to release the bomb and record the coordinates. Woolard leaned to his bombardier instrument panel on his right, flipped a toggle switch to hydraulically open the bomb bay doors, rotated back the red cover over the bomb release toggle switch and flipped it. A later comparison between the drop locations recorded by Richardson and Woolard showed little match. Art Arseneault, a former lieutenant commander of one of the Navy’s explosive ordnance disposal units who was involved in the attempt to recover the weapon, recounted in the America’s Lost H-Bomb video, “Unfortunately, the no. 6 engine had been damaged, and that’s what 50 percent of the power to the radar was generated by. So, we ended up with a very distorted radar picture.”

The bomb arced downward for 20 to 25 seconds. The crew searched the dark sea, but saw no detonation or splash. As Richardson continued through the landing pattern from base to final, the tower informed him that SAC had given permission to drop the weapon, but only 20 miles out over the Atlantic Ocean. Richardson informed the tower that they were too late.


Ivory II sustained damage to its vertical stabilizer and rear fuselage, left wing and right outboard J47 turbojet in its midair with an F-86L Sabre Dog. (US-Luftwaffe)

Refocused on landing, Richardson dropped his speed on final to 225 mph, about 48 mph above stalling speed. As he fought to keep the right wing up, the bomber impacted the runway and bounced. Lagerstrom immediately deployed the braking parachute, and Ivory II settled onto the runway for the last time. By about 1:30, the emergency was finally over.

Richardson later said that upon exiting through the lower hatch, “I think all three of us kissed the tarmac.” Only then could they fully see the extent of the damage. A 9-square-foot wing section at the right aileron was crushed inward to the aft main wing spar, leaving it cracked. Debris from Stewart’s fuselage and wing had ripped holes in the vertical and horizontal stabilizers of the bomber’s tail, and had penetrated the auxiliary fuel tank in the main fuselage. Inspectors later found a chunk of the F-86’s port wing leading edge embedded in the B-47’s vertical stabilizer, jammed against the rudder post. Some aircraft mechanics were surprised that the bomber had not disintegrated in flight. Although Air Material Command deemed the aircraft repairable, the Air Force totaled it.

Responding personally to this broken arrow incident, SAC commander General Thomas Power and his staff hastily arrived at Hunter AFB that morning. After Richardson and his crew had slept a few hours, they completed their debriefing with Power and then rode back to Florida in Power’s KC-135 Stratotanker. During the return flight, the general approached Richardson and his crew and unexpectedly pinned a Distinguished Flying Cross on Richardson and commendation medals on Lagerstrom and Woolard for their skilled and heroic acts.

The loss of the Mk. 15 spurred an immediate and intensive nine-week search. Expecting the bomb to be buried nose-down beneath 5 to 15 feet of silt at a depth of less than 40 feet in estuarine water, the Air Force’s 2700th Explosive Ordnance Disposal Squadron and approximately 100 Navy personnel deployed sonar, galvanic (magnetic) and cable drag equipment in the search area. Years later, Art Arseneault recounted: “The general showed me a map of the East Coast of the United States. Right off Savannah he showed me a pencil mark and said that the bomb is right there. The only problem with that was the pencil mark was a half mile wide and four miles long.” Abandoning the search on April 16, the Air Force declared the bomb irretrievably lost.

In the 60-plus intervening years, the lost Mk. 15 has generated a cloud of controversy. Following pressure from his constituents and the media, in early August 2000 U.S. Rep. Jack Kingston of Georgia requested the Air Force to re-investigate the lost bomb. After consultations with the Navy, the Department of Energy, the Savannah District of the U.S. Army Corps of Engineers and the Skidaway Institute of Oceanography, the Air Force continued to hold firm that it was in the best interest of the public and the environment to leave the bomb in place and to perform no additional searches.

Further controversy has surrounded whether the weapon contained a nuclear pit. Policy and procedures in 1958 prevented Air Force personnel from loading armed nuclear weapons onto training flights. If depot personnel did not accurately identify a pit-equipped weapon, however, then one with a pit could accidentally be loaded. In seinem Buch 15 Minutes, L. Douglas Keeney described the skill set of some depot squadrons: “One group was monitored as they loaded and unloaded no fewer than six different bombs on a B-47. They flunked because of errors in assembly.” Such observations raised doubts regarding the presence of a pit in Ivory II’s bomb.

The Air Force could settle the matter by providing evidence that the capsule was stored and properly inventoried at the munitions depot. To date, however, it has yet to correct the record regarding the type of pit in question, continuing to state inaccurately there was no “plutonium” pit in the weapon. Further muddying the historical assessment, in April 1966 W.J. Howard, assistant to the secretary of defense for atomic energy, wrote a letter to the Congressional Joint Committee for Atomic Energy claiming that the Mk. 15 bomb lost near Savannah was a complete weapon—that is, it contained a nuclear capsule. The Air Force later provided data to Howard that challenged the facts of his letter, and he retracted his earlier conclusion.

One fact is clear. The extreme deceleration of the bomb as it impacted the water at a little less than 500 mph and then plowed into the silty bottom must have caused massive internal damage. The thinner nose would have crushed inward, potentially coinciding with the thermonuclear secondary driving forward through it and separating from the cast-iron outer casing, rendering the weapon no longer fusion capable. This effect had been observed in another 1950s broken arrow incident. Over time, the batteries would have disintegrated in the seawater and lost any charge needed by the electrical detonators. The shape of the high explosives would likely have been distorted, preventing the precisely symmetrical implosion required for any nuclear yield. Decades of seawater exposure would have seriously corroded the casing and exposed the explosives to further chemical alteration. In the unlikely event that the explosives detonated, the bomb would certainly be a dud. Even then, though, fragments of uranium metal could be dispersed throughout the local seabed.

Richardson’s decision to ditch his hydrogen bomb over the waters 12 miles from midtown Savannah has understandably generated a range of emotional responses from the local citizenry. Until it can either be located or retrieved, the presence of this nuclear device in Georgia’s coastal waterway will continue to produce an unending litany of doubts, fears and conspiracy theories regarding the dangers it harbors.

Timothy Karpin and James Maroncelli are the authors of The Traveler’s Guide to Nuclear Weapons: A Journey Through America’s Cold War Battlefields, available at atomictraveler.com. Addi­tional reading: A Technical History of America’s Nuclear Weapons: Their Design, Operation, Delivery and Deployment, by Dr. Peter A. Goetz 15 Minutes: General Curtis LeMay and the Countdown to Nuclear Annihilation, by L. Douglas Keeney and Boeing B-47 Stratojet: Strategic Air Command’s Transitional Bomber, by Robert Hopkins III and Mike Habermehl.

This feature originally appeared in the July 2019 issue of Aviation History. Subscribe here!


History of Broken Arrow Oklahoma -74012

The city’s name comes from an old Creek community in Alabama. [8] Members of that community were expelled from Alabama by the United States government, along the Trail of Tears in the 1830s. The Creek founded a new community in the Indian Territory, and named it after their old settlement in Alabama. The town’s Creek name was Rekackv (pronounced thlee-Kawtch-kuh), meaning broken arrow. The new Creek settlement was located several miles south of present-day downtown Broken Arrow.

The community of Elam, located in present day Broken Arrow near 145th East Avenue and 111th Street, began around 1901. It consisted of a cluster of stores, a gin, and a few homes. [9]

In 1902 the Missouri–Kansas–Texas Railroad planned a railroad through the area and was granted town site privileges along the route. [6] They sold three of the as-yet-unnamed sites to the Arkansas Valley Town Site Company. William S. Fears, secretary of that company, was allowed to choose and name one of the locations. He selected a site about 18 miles (29 km) southeast of Tulsa and about five miles north of the thlee-Kawtch-kuh settlement and named the new town site Broken Arrow, after the Indian settlement. [ Zitat benötigt ] The MKT railroad, which was completed in 1903, ran through the middle of the city. It still exists today and is now owned by Union Pacific which currently uses it for freight.

For the first decades of Broken Arrow’s history, the town’s economy was based mainly on agriculture. [10] The coal industry also played an important role, with several strip coal mines located near the city in the early 20th century. The city’s newspaper, the Broken Arrow Ledger, started within a couple of years of the city’s founding. Broken Arrow’s first school was built in 1904. [10] The city did not grow much during the first half of the 1900s. During this time Broken Arrow’s main commercial center was along Main Street. Most of the city’s churches were also located on or near Main Street as well. A 1907 government census listed Broken Arrow’s population at 1,383. [11]

The Haskell State School of Agriculture opened in the Broken Arrow, Oklahoma Opera House on November 15, 1909. The school closed in 1917 for lack of funding, and the building was then used as Broken Arrow High School. The building was razed in 1987. [12] Only a marker, shown here, remains at 808 East College Street in Broken Arrow. The front of cornerstone reads, “Haskell State School / Of Agriculture / J. H. Esslinger Supt. / W. A. Etherton Archt. / Bucy & Walker Contr.” The side of cornerstone reads “Laid by the Masonic Fraternity / May 25, A. D. 1910, A. L. 5810. / George Huddell G. M. / Erected by The State Board of Agriculture / J. P. Conners Pres. / B. C. Pittuck Dean.”. The school is commemorated on the National Register of Historic Places.

In the 1960s, Broken Arrow began to grow from a small town into a suburban city. The Broken Arrow Expressway (Oklahoma State Highway 51) was constructed in the mid-1960s and connected the city with downtown Tulsa, fueling growth in Broken Arrow. The population swelled from a little above 11,000 in 1970 to more than 50,000 in 1990, and then more than 74,000 by the year 2000. During this time, the city was more of a bedroom community. In recent years, city leaders have pushed for more economic development to help keep more Broken Arrowans working, shopping and relaxing in town rather than going to other cities.


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